2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
もちろん、我が国への寄港を維持するために一定程度コンテナ量を集めなくてはなりません。コンテナ船が大型化していく潮流の中、船会社がスケールメリットを追求し、貨物量を重視している点も影響しています。 そうした環境下において、我が国の国際基幹航路の便数は、よく東アジア内で比較されています。上海港、釜山港への寄港は週当たり五十便程度あるのに対し、京浜港では二十便程度と差を空けられています。
もちろん、我が国への寄港を維持するために一定程度コンテナ量を集めなくてはなりません。コンテナ船が大型化していく潮流の中、船会社がスケールメリットを追求し、貨物量を重視している点も影響しています。 そうした環境下において、我が国の国際基幹航路の便数は、よく東アジア内で比較されています。上海港、釜山港への寄港は週当たり五十便程度あるのに対し、京浜港では二十便程度と差を空けられています。
その結果、コンテナ取扱量は改善しつつあると思いますけれども、中国を始めアジア諸国の港湾の取扱量の増加は脅威でもありますし、中国を始めとするアジア諸国の港湾の取扱量の増加、これを見て、結果的には我が国の港湾のコンテナ量は差をつけられているような状況にあると認識をしております。 かかる現状の認識、そしてまた、我が国の港湾がこのような現状にある理由を改めてお聞きをしたいと思います。
何でこれだけのコンテナ量を積むことができるのか、十六メーターなしですよ。これ、非常に興味深いデータがあります。東京港埠頭会社が独自に調査したところ、東京港、欧州航路は最大でも十三メートル未満だったと。欧州航路の九千ＴＥＵの、これ大型船ですよ、満載で喫水というのは十四・五メートルなんですけれども、これ東京港はラストポートになりますので、十二・四メーターで楽々入ってきているということなんですね。
しかし、それが日本の歴史で、何も国交省の責任でも何でもなく、そういう伝統文化を引き継いで今日こういう形になったということで、これから日本の国が海運王国としてもう一度復権を取り戻すかどうかというよりも、新たな発想の転換をしながら、世界の物流、そして、物流を制する者世界を制するという言葉がありますけれども、まさに中国のコンテナ量を計算するとそういうふうな方向なのかなとは思いますけれども、ここは伝統ある日本
○笹木委員 ちょっと違った方向から聞きますが、では、よく言われる、例えば我が国の港湾におけるコンテナ量の取り扱いの伸び率、これが、例えばアジアの国、韓国に比べても、中国に比べても、シンガポールに比べても非常に伸び率が悪い。この十年、二十年でそういう結果が出ているわけです。一つじゃないと思いますが、これはどうしたことが理由でそういう結果になったと総括をされておられますか。
大臣、ちょっと少し順番が違いますけれども、先ほど私言いましたこの海洋のごみの問題もありますし、日本を、私は、海洋、海運国だなんて言いますけれども、とてもとても今の状態を見て、先般のあの海上物流の質問にもありましたけれども、どんどんどんどんとこの日本の港湾のコンテナ量が減ってきているという、そういうことからいいますと本当に海運国家かなという疑問を持つんですけれども、しかし、この海に囲まれた我々のこの地政学的
その当時、神戸というのが日本で一番コンテナ量が多くて、六位でございました。それが、阪神・淡路大震災以後、これは十八位以下に落ちてしまったんです。そして、一九九九年の現在のあれでは、日本で一番上にあるのが、東京が十五位、横浜が十六位。
○山内俊夫君 それで、神戸の方もそれだけ復興してきて、確かに今外貿コンテナ量の扱いというのは、つい最近では東京港が横浜を抜いて一位になったということも聞いておりまして、神戸が多少復活してもなかなか復活し切れない問題もある。
二〇一〇年には取り扱いコンテナ量が百五十万個。 運輸省の予測では、北九州港と博多港、下関港、つまり北部九州は二〇一〇年に何個になっていますか。
二十両編成から二十四、二十六、年々コンテナ量をふやして平成十年度ですか、三十二両達成を目標に置いております。 これが実現しますと、一千トンから一千六百トンヘと輸送量がふえます。とともに長さも四百二十メーターが六百四十メータープラスアルファという形で長くなってくるわけであります。
特に神戸港の場合には、従来戦前戦後を通じて、繊維であるとか雑貨、こういうような物の積み出しが主でありますから、九八％が常用化されておる、それからコンテナ化も五大港の中でも断然トップである、全国のコンテナ量の約半数を神戸港が持っておるというようなかっこうであります。