2018-11-15 第197回国会 参議院 農林水産委員会 第2号
これ、なぜかというと、資源の確保、保護等いろいろ配慮がありますから、そのとおりやってほしいんですが、公海上の沖合あるいは遠洋で、台湾の漁船、カツオ船やあるいはサンマ船、中国の船が一千トンクラスでもううじゃうじゃ入っているんですよ。途中で北上してオホーツク、北海道を北へ行って、Ｕターンして沿岸に来て産卵に帰ろうとする魚が減ってくる、沖合で北上中に捕まるから。
これ、なぜかというと、資源の確保、保護等いろいろ配慮がありますから、そのとおりやってほしいんですが、公海上の沖合あるいは遠洋で、台湾の漁船、カツオ船やあるいはサンマ船、中国の船が一千トンクラスでもううじゃうじゃ入っているんですよ。途中で北上してオホーツク、北海道を北へ行って、Ｕターンして沿岸に来て産卵に帰ろうとする魚が減ってくる、沖合で北上中に捕まるから。
○山本（有）国務大臣 私の地元でも農業の人材として研修生、実習生を受け入れておりますし、また、一番早かったのは、漁業のカツオ船にマルシップ等で入っていただきました。こういう経験のもとに、それでは高知県がどう考えているかというと、今は抑制的に考えております。
何か四国だかどこでしたか、今回、カツオ船がカツオを捕りに行って一航海で八匹しか捕れなかったという実態が出ているんですよ。これも、この日台、日中漁業協定の漁法に関係しないとは言えぬじゃないかと。学者たちもそれをおっしゃっている。それに危機感を持っていただきたいと思うんであります。 次の質問、たくさんありますから……
それから、遠洋漁業、沿岸含めて高知県の船、カツオ船もマグロ船も結構沖に出ています。これは三重県でも宮城県でも静岡県でも、海に囲まれているというのは漁業というのも大変大事な産業だと思いますし、遭難が起きた場合は、実は荒天時に巡視船が出ていきます。「やしま」級のヘリコプター搭載艦を一杯欲しいんですけれども、そういうわけにも予算の関係もあっていかないだろうし。
○植村参考人 まさに、沿岸漁業においては、先生おっしゃるような内容の中で行っておるものもございますけれども、遠洋のカツオ・マグロ船の例に見られるとおり、総量の規制ということを通じて、二、三年前にカツオ船の減船をしたという実態がございます。
承認基準が下半期、上半期、今言うようにマグロ船もカツオ船も分けた、いろいろ変わってきていますね。変遷がありますね。そういう変遷を経て今日があるわけですが、例えば今日時点から過去十年間くらいさかのぼって、漁船の輸出状況の把握というか、これはどこか記録にとどまっておらなければならぬと思うのですが、そういう漁船の輸出状況をウオッチしておるのかどうなのか、この辺の輸出実績、これをまず聞いておきたい。
当組合においては三百トンを超える遠洋カツオ船がありますが、系統資金では賄い切れないため、当公庫資金を利用して代船建造をいたしております。かつて私も利用させていただいたいきさつがあり、感謝をしている次第でございます。特に沿岸漁業者にとって関心のある沿岸漁業構造改善資金については、おおむね現行金利が維持されようとしており、この点、謝意を表します。
遠洋カツオ船が三隻ありますけれども、これがオイルショックの前の昭和四十七年の建造でございます。総じて、沿岸漁業の十トン以下七十隻あるわけでございますけれども、これも代船建造ということは難しく、いわゆる代船購入、そうしたことで船齢が非常に古くて、平均して十年ということでございます。
私の県は、いわゆるカツオのたたきと言って、これからカツオのシーズンで一番うまい時期を迎えるわけで、これは名物なんですけれども、高知のカツオ船の実態を見てみますと、昨年一隻当たりの平均水揚げが二億五千万ぐらいです。
これをどういうふうに消化をするかということで、現に進めておられると思いますが、ほとんどこれは減船をしたマグロ船、ことしはカツオ船ですね、二〇％の減船だから、こういう融資枠のあれがあります。
原因の一つとしてはまき網漁業が挙げられ、このまき網漁業というのは資源の枯渇につながるし、またまた一本釣りカツオ船を圧迫をして漁民の将来の雇用問題をも起こしかねない要因があるとも指摘されているわけでございますが、このまき網漁業についての将来の御見解と、一本釣り漁船との関係をどのように保っていくかについて御見解をお聞かせ願いたいと思います。
それから、一本釣りのカツオ船が出ますけれども、現実は陸揚げをする場合に、先ほど申し上げましたように去年まではキロ二百七十円程度のものがいま三百八十円だというので、加工業者は買うにも買えない。だから魚を加工するにも大変な金が要る。その点について助成をしてほしいという強い要望も出されています。
○森実説明員 枕崎地区、山川地区等のカツオ船あるいは関係加工業者の話は、私どももいろいろ問題があることを伺っております。
ところが、その主体をなします二百トンから五百トンのカツオ船というやつ、小さいやつは近海でとっていますからね、御承知のように。二百トンから五百トンというやが主体をなしている、これは遠洋漁業です。この油の消費というのはもっとも高いですね。統計上もこれが主体になって出ております。あとはちっちゃいのを二、三隻しか調査していませんが、この二百トンから五百トンという船については二十何隻という調査をしています。
たとえば幾つかの例がございますけれども、三重県のカツオ船が七十二日の航海を終えまして先日帰ってまいりました。この船は最高の水揚げをしてきたそうで、言ってみれば大漁だったわけなんです。ところが、この航海が終わって乗組員に渡されました賃金と言いますか、手当というのは、一人当たり二十万円そこそこでございました。
で、私、念のために、どの程度の韓国籍のカツオ船といいますか、そういうものがあるのか。日本で新造をして、あるいは日本で使っておった船を韓国籍なりあるいはパナマ国籍にした、あるいは売ったもので、そういう隻数があるのかということをちょっと聞いてみましたら、四十五年から四十八年一ぱいで韓国籍のものが約二百隻くらいになるようですね。それからパナマ国籍のものもほぼ二百隻に近い。
そこで大目流し網の漁船が進出をして、これによって一本釣りのカツオ船、カツオ漁師というものが非常に被害を受けておる、こういうことをよく聞くわけですが、これに対する安全確保の対策というものがなされておるのかどうか。そして大目流し網でやっておる漁業、そして一本釣りのカツオ漁業との関係はどういうふうに水産庁としては考えておられるのか、この機会に承っておきたいと思います。
ちょうどカツオ船が密集しております海上のポイントから百二十キロ離れた地点で、ちょうど東京と沼津ぐらいの離れた沖合いにさらにわがほうは出まして、そこで演習をするということです。地元の千葉県の漁業組合では、別にクレームはつけないということをおっしゃっておるわけであります。
もう一点、先ほどもお話に出ておりましたように、ちょうど台風の常襲地帯でございますし、やはり旧南洋群島を中心にかなりカツオ船の遭難もあるわけでありますので、そういう意味の避難港的な性格もあわせ持たせたい、こういう面で、漁港の整備もそういうものを織り込んだ形でやっていくべきだろう、こういう観点からやっていく、こういうふうに考えております。
ことに、この静岡県のカツオ船は、いわばあの地帯は庭先と申しますか、毎年継続的に操業をいたしておるので、台風のこわさも十分承知しておる方々でございます。のみならず、台風の情報を聞きましてアグリガン島のほうに退避をいたした船につきまして、この被害が起きておるわけです。
次に、やっぱり漁業関係になりますが、真珠養殖などをしておりますので、鹿児島県に対して私どもは真珠養殖などをしておるよりも、もっと旧産業でなれたものを復活さした方がいいんじゃないかという勧告をしてきたわけでございますが、その真珠養殖のその後、それからカツオ船は今の通りさっぱりだめなんです。