2021-02-22 第204回国会 衆議院 財務金融委員会 第5号
ちょっと、これはもう時間の関係で御説明できなかったんですが、鉱工業生産と実質輸出の関係というグラフが私のこの資料の十二ページの左上にあるんですけれども、これをざっくり申し上げると、十二ページの左上のグラフを御覧いただくと、赤い折れ線というのが鉱工業生産、つまり車とか製鉄、鉄鋼の生産指数ですね。この生産というのは、もう本当に八〇年代後半にピークを打ってほとんど変わっていないんです。
ちょっと、これはもう時間の関係で御説明できなかったんですが、鉱工業生産と実質輸出の関係というグラフが私のこの資料の十二ページの左上にあるんですけれども、これをざっくり申し上げると、十二ページの左上のグラフを御覧いただくと、赤い折れ線というのが鉱工業生産、つまり車とか製鉄、鉄鋼の生産指数ですね。この生産というのは、もう本当に八〇年代後半にピークを打ってほとんど変わっていないんです。
つまり、車は文明の利器だけど、個人あるいは社会にとって大変大きな有利なものだけど、歩行者の言わば移動権を奪うというので、町づくりへの提案。それから、公害がかなり、大気汚染など出ました、それが二点目。そして三点目は、やはり交通事故で、当時たしか今の十倍ぐらいの交通事故死者数がありましたね、六〇年代。
つまり、車の中で言わば束縛が外れて、そこでかなり人間は、暴力性というのは皆それぞれ持っていると思うんですけれども、子供たちを見たら本当にけんか大好きで、子供時代にいっぱいけんかした方が後でおとなしくなるのよとかいうようなこともありますので、その辺りのところをかなり犯罪心理的なところも入れていかないと、本当にこの密室の言わば暴力行為というのはなくならないのかなというようなことで、是非今後も、日本に余りそういう
この三つが重なると移動のコストが十分の一、つまり車を買う時代が終わろうとしているということですね。これも十年単位で一気に変わるんじゃないかと。
つまり、車というものが、今、マニュアルやオートマがあるとはいえ、外形的にはほぼ同じような機械なわけですけれども、二種類の全く別の機械が世の中に同時に存在するということになれば、これは非常に危ないというか、リテラシーの違いが生まれてしまうのではないか、そのことが、場合によっては交通事故の件数をふやすのではないか、車がどんな動きをするのかわからなくなってしまうのではないかという懸念が表明をされています。
それはなぜやらなきゃいけないかというと、車の直進性に不具合が発生すると、つまり車が真っすぐ走っていないと、センサーが幾ら正しくても間違ったものと認識してしまうという意味での四輪アライメント調整が必要になっているということであります。
被害者、つまり車の被害に遭われた方が警察に連絡されて、その警察から駐屯地に連絡があった後もしばらく訓練が継続されていたということなんですね。また、駐屯地の関係者から市長の方に連絡はなくて、結局、市長さんの呼出しで初めて役所に出向かれたということだったんです。その際も、詳細なペーパーを持たずに、情報が分からないままだったということらしいんです。
それから、今委員御指摘の、バリューチェーンというお話がありましたが、サプライチェーン全体、つまり、車を例にとりますと、完成車というのは数万点の部品で成り立っております。その部品の企業も全部含めて、全体としてどういうふうなフレームワークでサイバーセキュリティーをやったらいいのかという俯瞰した対策も同時に進めたいというふうに考えております。
つまり、車を必要としている田舎も含めた統計です。 この警察庁の統計によりますと、では、都会、東京都では二〇一三年度のこの調査でどういう報告がなされているかというと、二十歳未満が、全国では一九・六％、免許を持っていたんですが、東京都は一一・九％と少なかったんですね。それが、二〇一一年になると七・一％まで減っています。
つまり、車を売るというビジネスモデルから、それはもちろん続けるんだけれども、モビリティーサービスを提供するというビジネスモデルで、これからグーグルとかアマゾンとかと協力したり競争をしたりしながらやっていくんだという流れがあると。これは非常に国際的な日本の貢献がこれから期待されるところではないかと思います。
サテライト型でもいい、つまり、車で二十分で行ける範囲の距離にあればそこも対象となりますよとか、有料老人ホームのような特定施設も対象になりますよ、そういうことが既にもう決まっているわけなんですよね。 では、これが一体、現行、どのくらいの施設が、現行というのは、ＥＰＡの受け入れ対象となっていて、これでどのくらい対象施設がふえるのか。
つまり、車がないと生活できないエリアなんですね。これは如実にあらわれていますね。 と同時に、実は、逆走事案数が都道府県別にどうなんだというデータも調べていただいたら、やはり地方の方が多いということが出ています。それぞれ、東北ブロックから九州ブロックまで、層別してデータをいただいています。
そして、登録台数、これ普通の一般車も含めて、シェア率と言うんですけれども、このシェアが二台に一台、つまり車二台に対して軽自動車が一台というところは驚いたことに西日本に集中しているんですね。四国、九州というのはほぼ大体五割。井原委員のところも、愛媛県も五〇％を超えています。例えば、高知ですとか鳥取、島根、一番多いのは沖縄で、五四・八％ということで、すさまじい軽自動車の率なんですね。
つまり、車交通だけに頼る度合いが強いものですから、このモータリゼーションの問題が雪の害に対応できないという現象が起こっているのだろうと思います。
つまり、車でいえば、サイドブレーキがかかったままアクセルを踏んでも効果が余りない、アクセルから離したらまた減速してしまう。サイドブレーキを外すという効果をまずやって、それから景気喚起の、景気刺激の財政出動をし、そして民需主導の成長につなげる成長戦略をしっかり描いていくということでありますから、極めて理にかなっているものというふうに承知をいたしております。
つまり、車で役所の方に行きたくてもなかなか行く交通手段がなかったとか、かなり離れたところに住んでいる、役所からかなり離れたところに住んでいて、なかなか申請したくても足がなかったなんという方々も結構いらっしゃいますので、是非そういったところも寛大な処置をお願いできたらなというふうに思っております。
つまり、車の整備工場ですけれども、持ち込まれた車の主が駐車違反をして反則金を未払いかどうかというのを事前に確認しなければいけないという手間が加わっているんです。 さらに私が驚いたのは、反則金を払わないまま、それを言わずに工場へ持ってきて、工場の人が車検場へ持っていったら、当然ナンバーでわかりますから、これは駐車料金を払っていませんよと。それで、持っていった整備会社の人が困って、立てかえで払う。
つまり、車を運転するかどうかということももちろんですけれども、実は、日本のこの社会で生きていかれる上で身分証明をするものとして、我々日本人もそうですけれども、免許証というのは大変有効な公的な証明書の一つになりますね。このものが、実は調べると、三年出ているんでしょう。どうですか。在留許可がそもそも一年の人に三年出ちゃっているんですよ。違いますか。
つまり、車を持ちたくたって駐車場が高くて持てない。そういういろいろな要素があって、東京の中野区は、あるいは豊島区も〇・三台ですかね、保有台数が低いんですね。 つまり、受益と負担のこの原則から決別をしてしまうと、片や〇・三台分しか税負担をしていない東京都の区民の皆様に、片や一家で四台近く税を負担しておられる茨城県のこの方が負担した税はそちらに行っちゃうということになるんです。
つまり、車を買い、車庫に置いておくというだけで課税される重量税、このありようを考えましたときに、まず財務省の所管に絞ってお尋ねしますけれども、昭和四十九年、暫定税率を導入したときには、道路建設を促進させるのであるということを専らの目的で創設した経緯を踏まえますと、相変わらず暫定税率を維持したままで自動車重量税を一般財源化してしまうというのは、納税者への裏切りではないかなと思うんですけれども、いかがでしょうか