1974-04-11 第72回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第13号
○浜田説明員 四十八年の十月三十日新潟のＮＤＢの上空付近で起こりましたこの異常接近につきましては、富山空港を離陸いたしまして新潟、大子を経由して東京に参ります全日空のＹＳ１１が、新潟の上空で右旋回中に、たまたま新潟を離陸してやはり同じく東京に向かいますところの東亜国内航空のボーイング７２７型機を近くに発見して、衝突の危険を感じて回避操作を行なったという件でございます。ただ、この件につきましては、調査
○浜田説明員 四十八年の十月三十日新潟のＮＤＢの上空付近で起こりましたこの異常接近につきましては、富山空港を離陸いたしまして新潟、大子を経由して東京に参ります全日空のＹＳ１１が、新潟の上空で右旋回中に、たまたま新潟を離陸してやはり同じく東京に向かいますところの東亜国内航空のボーイング７２７型機を近くに発見して、衝突の危険を感じて回避操作を行なったという件でございます。ただ、この件につきましては、調査
○浜田説明員 異常接近の報告という制度がございまして、異常接近したと思った機長は報告書を提出してまいるわけでございますが、この報告書の提出がございますと、私どものほうで相手方機長のほうからも報告書を出していただく。もしそれが管制を受けておった航空機であるならば、管制機関の担当管制官からの状況報告書も出してもらう、それと航空機にフライトレコーダーが積載してあります場合にはフライトレコーダーの記録、それと
○浜田説明員 御指摘の事件につきましては、たいへん問題が多うございまして、私どもも安全確保上大事な問題だと考えまして、同種事件の再発防止のためには事態を明確にする必要があるという点から、米側に対して調査要求をいたしたわけでございます。その調査結果が一応二十日の日に参ったのでございますが、私どもの手持ち資料等から考えます点と矛盾する点が多うございますので、結果的には再調査を依頼している段階でございます
○浜田説明員 これと似たというとらえ方が正しいかどうかちょっと疑問の点もございますが、米軍機との関係という点で共通点があろうかと思いますが、昨年の十月下旬に沖繩で全日空の航空機と米軍のファントムとのニアミス報告がございました。これにつきましても、全日空の機長のほうから異常接近報告が出ましたので、今回と同じような経路を経まして米側に調査を要求いたしまして、相手方から具体的な回答を得ました。そういう前例
○浜田説明員 異常接近と申します場合には、航行中の航空機相互間の関係でございますが、この異常接近の報告は東亜国内航空機の機長から出ておりますわけですが、非常にスピードの早い航空機が空中に一瞬の間にすれ違ったときの状態でございますので、一方の申し立てだけで事実関係を確定するわけにはまいりませんので、これは毎度のことではございますが、相手機がわかる場合には必ず相手機をさがし出しましてその機長から報告を求
○説明員（浜田幸晴君） これは正確な区間距離を記憶しておりませんので、いま即答いたしかねますので、後刻調べまして御返事いたしたいと思います。
○説明員（浜田幸晴君） お答えいたします。東京‐香港、香港までの区間につきましては、現在の施行規則の面及び日本航空の運航規程の面から救命いかだの搭載を要しない区間になっております。したがいまして、その以遠に飛行する航空機が香港まで就航している場合には、以遠のフライトに備えまして積んでおりますが、香港線用に使っております航空機の場合には、積まないものもあろうかと思われます。
○説明員（浜田幸晴君） ただいまお話のございました離着陸回数の制限、それから三暦月についての飛行制限に関します会社側の申請は一月に提出されておりまして、三月と申しましたのは、これを当局におきまして認可したときでございます。
○説明員（浜田幸晴君） 松山空港におきまする計器進入の方式は、利用いたしまする航空保安無線施設といたしましては無指向性無線標識施設でございます。したがいましてＡＤＦによる計器進入でございます。そのような保安施設を利用いたします関係上、先ほども御説明ございましたように、この飛行場の計器進入を行なう場合の最低気象条件は、夜間におきましては千フィートの二マイルでございます。そのような最低気象条件に見合うところの
○説明員（浜田幸晴君） お答えいたします。松山空港の進入角指示灯、これは松山空港の滑走路の拡幅工事をやりましたために、、従前ございました位置を変動いたしました。変動して設置いたしましてそれの供用開始の最終的な飛行検査が終了いたしておりませんが、調整その他参考上利用することが便利でございますので、そのような旨をつけましたいわゆるＮＯＴＡＭを出しておきましてＮＯＴＡＭにも正式な飛行検査は十二月二日を予定
○浜田説明員 日付ははっきり記憶いたしておりませんが、大体七月の下旬か八月の初旬ごろに、日航が運航規程の一部変更をいたしております。
○浜田説明員 全日空が六回という離着陸の制限を規定いたしましたのは、昨年、四十年三月十二日付の運航規程の認可でございます。従前の運航規程では全日空は離着陸の制限を規定いたしておりませんのを、その際初めて規定いたした次第でございます。
○説明員（浜田幸晴君） ただいまの御提案につきましては、このＲＶＲを用いた場合のみならず、ＡＤＦアプローチの場合等におきましても、従来のシーリングにかわる概念といたしまして、デシジョンハイトという概念を持ってまいりまして、その際にはＲＶＲの場合でも、先生御指摘のような場合でも、デシジョンハイトが導入されることによって、御要望に沿い得るのではなかろうかと考えております。
○説明員（浜田幸晴君） この現在のＲＶＲを使っておりますのは、東京国際空港の滑走路の三三側のみでございます。したがいまして、あの三千メートル以上ある滑走路が、滑走路の視程がすべての部分について同一だという前提ではございませんで、三三側だけについて申しておるのでございまして、したがいまして、透過率計もそれに見合うような位置に配置してあるので、三三側に関する限りほぼバイ、タイ同視程が保たれておるであろう
○説明員（浜田幸晴君） ただいま局長から申しましたように、ＲＶＲ二千四百を採用しておりますときに、透過率計によって二千四百フィートの視程があるような状態の場合には、原則として、この二千四百フィートというのは二分の一マイルに対応する数値でございますが、通常二分の一マイルの視程に対応する二百フィートのシーリング、これは二千四百フィートの透過率計によるダウントヒジレンジがある場合には当然あるのだという前提
○説明員（浜田幸晴君） 二月二十七日の大分空港におきまする富士航空所属コンベア機の事故におきましては、先日中間発表のようなかっこうで発表いたしましたように、それまでに約十日間の調査の結果わかりましたことをもとにいたしまして、とりあえずの事故防止対策といたしまして、着陸時の速度の規制の問題、それからリバース操作の問題、ブレーキ操作の問題等につきまして、予想される問題点を掲げて、同型式機及び類似の航空機
○説明員（浜田幸晴君） ただいままで私どものほうで調査いたしました結果、判明いたしました事故につきましては、ただいまお手元にお配りいたしました刷りもので大体の概要を尽くしてございますので、一応読ませていただきます。 富士航空株式会社所属ビーチクラ フト式ＣＩ−一八Ｓ型機の事故につ いて一 事故の概要 富士航空株式会社所属ビーチク ラフト式Ｃ−一八Ｓ型（陸上双 発・六旅客座席）ＪＡ
○浜田説明員 有視界飛行方式の中で、一般的に規定されておりますところの有視界気象状態には満たないのだが、一定方向にだけある程度の視界上良好な状態がある、こういう場合に、有視界飛行方式の特例的なかっこうで、通常特別有視界飛行方式といっておりますが、これはやはり管制機関がその周辺に航空機がないということを確認した上でなければ——視界が十分ではないのでございますので、危険でございますから、これは管制機関の
○浜田説明員 管制機関が飛行場にございます場合には、離陸、着陸につきまして管制塔からの承認を必要とするということは、有視界飛行の場合と計器飛行方式による場合と同様でございます。ただその承認がどのような手続で出てくるか。計器飛行方式によります場合には、航空路管制機関のほうからの承認というかっこうで出てまいりまして、それが管制塔にリレーされて飛行機に伝わるというかっこうになりますが、そういうふうな内部的
○浜田説明員 調布の場合、フライイング・クラブの航空機があの辺に飛行しております場合の大部分の場合は、飛行場の周辺の飛行が多うございます。飛行場周辺の飛行でございますと、これは国内についても同様でございますが、飛行計画の提出に関しまして規定しております航空法の九十七条の二項で、運輸省令で定める場合には飛行計画の提出を要しないこととなっております。これが施行規則の二百五条で飛行場周辺を飛行する場合というふうに