2006-06-14 第164回国会 衆議院 国土交通委員会 第28号
○梅田政府参考人 御指摘の、ハンドル形の電動車いすの件でございます。 これは、以前は、回転の半径が大きいあるいは重いというようなことから、鉄道での利用をお断りしている場合が多々ございました。それで、私ども、あるいは身体障害者の団体の方々、それから公共交通事業者の方々によりまして委員会をつくりまして、平成十五年三月にその報告を受けまして、これを徹底いたしました。これは、鉄道におけるハンドル形の電動車
○梅田政府参考人 御指摘の、ハンドル形の電動車いすの件でございます。 これは、以前は、回転の半径が大きいあるいは重いというようなことから、鉄道での利用をお断りしている場合が多々ございました。それで、私ども、あるいは身体障害者の団体の方々、それから公共交通事業者の方々によりまして委員会をつくりまして、平成十五年三月にその報告を受けまして、これを徹底いたしました。これは、鉄道におけるハンドル形の電動車
○梅田政府参考人 先生御指摘の、鉄道の駅で引け目なくスムーズに構内に入れるような優先通路みたいなものは考えられないのか、こういうお話でございますが、駅の場合は、御指摘のように、通路といいましても、車いすを利用される方々もおられますし、高齢者の方々もおられますし、それから荷物をたくさん持っておられる方、ベビーカーを持っておられる方、たくさんおられます。そういうことで、駅の通路に非常に余裕があれば、そういうようなことを
○梅田政府参考人 先生御指摘の、ニュータウンの古い駅についてどういう方策があるのだろうかということでございますが、駅の構造にもよりまして、強度などの面で、エレベーター等バリアフリーの施設を整備していくという際には、今の施設ではどうも十分ではない、やはり駅の建てかえなんかをしなければならないというようなケースも出てこようかと思います。 御指摘のような駅につきましては、今回の法律で、基本構想作成に際していろいろな
○梅田政府参考人 先生御指摘のように、駅がかなりターミナル化してまいりまして、一つの路線だけではなくて複数の路線が、乗りかえ駅として最近大分整備されてまいりました。そういう点で、先生の御指摘は全く私も同感するところがございます。私自身もよく迷いますので、この点、案内については、事業者に対しまして的確にやるように常日ごろから指導しているところでございますが、なお足りないとは思っております。 なお、先生御指摘
○梅田政府参考人 国土交通省といたしましても、先生御指摘のホームドアあるいは可動式のホームさくでございますが、この設置を進めるということは、ホームからの転落防止などの観点から見て望ましいというふうに考えてきております。 御指摘のように、設置可能な駅におきましては個別に設置をしてまいりました。路線の新設時等を中心にしながら、現時点では、ホームドアは十二路線百十五駅、可動式のホームさくは二十一路線百八十三駅
○梅田政府参考人 ハンドル形の電動車いすの件でございますが、この件について、事業者などに対しさまざまなクレームが来ていることは私どもも存じ上げております。 しかしながら、このハンドル形の電動車いすといいますのは、かねて、回転半径が非常に大きい、それから重たい、そういうことで、従来、鉄道などでは利用をお断りしている場合が多かったのが実態でございまして、私ども、平成十五年三月に、この関係の行政機関あるいは
○梅田政府参考人 整備新幹線の並行在来線につきましては、ＪＲへの過大な負担を避け、第二の国鉄をつくらないという観点から、累次の政府・与党申し合わせによりまして、新幹線開業時に、沿線の地方公共団体の同意を得て、ＪＲから経営分離をするということにされているところでございます。 並行在来線には、鉄道貨物ネットワークとして重要な路線が含まれているということでございます。これは、並行在来線が経営分離されるに
○梅田政府参考人 御指摘のように、鉄道貨物輸送、とりわけＪＲ貨物を取り巻く経営環境というのは厳しいものがございます。競争がなかなか厳しいという点もございますし、災害やあるいは輸送障害などによってネットワークが時々寸断されるというような状況もございます。 私ども、安全、安定的な輸送を確保するというのがＪＲ貨物の今後の経営基盤の強化に資するというふうに考えておりまして、そのためのインフラの整備あるいは
○梅田政府参考人 鉄道貨物輸送については、先生御指摘のとおりでございまして、鉄道の特性が発揮される長距離輸送の分野、これを中心に鉄道輸送への転換を進めていく必要があるというふうに考えております。 現実におきましても、例えば、輸送距離が一千キロ以上の鉄道の貨物輸送、これは陸上全体の貨物輸送の三割を占めておりますし、関東と北海道あるいは関東と九州、こういうような輸送を中心に、我が国の物流において極めて
○梅田政府参考人 先生御指摘の、大宮駅に関係する混雑率の数値でございます。十六年度のものでございますけれども、最混雑時間帯の一時間における混雑率でございますが、ＪＲ東日本東北線の土呂—大宮間で一六七％、同じく高崎線の宮原—大宮間で一八二％となっております。また、東武鉄道の野田線、北大宮と大宮の間でございますけれども、これは一三四％となっております。 それから、春日部駅に関係する混雑率の数値でございますが
○梅田政府参考人 昨年の四月二十五日の福知山事故を契機にいたしまして、安全性あるいは信頼性を一層高めるということから、学識経験者あるいは鉄道事業者等から成ります技術基準検討委員会を設置いたしまして、鉄道の技術基準で求めるべき安全水準のあり方について検討を行ってきております。 昨年の十一月二十九日に、その委員会におきまして中間取りまとめを行いました。技術基準において対応すべき項目が示されておりまして
○梅田政府参考人 ＡＴＳにつきましては、昨年の四月二十五日の福知山の事故にかんがみまして、五月二十七日に、先生御指摘の、急カーブに進入する際の速度超過防止対策として、速度超過防止用のＡＴＳの整備につきまして鉄道事業者に指示をしておりまして、八月二日に各事業者において整備計画を公表いたしました。去る四月二十一日に、十七年度末の実施状況を取りまとめたところでございます。 整備予定の箇所につきましては四十九事業者合
○梅田政府参考人 ＪＲ貨物の近年の経営状況といいますのは、増収に向けまして会社も従業員の方々も一生懸命やっていただいています。したがいまして、営業努力あるいは要員の削減、コストの削減等しっかりやっていただいておりますので、十三年度以降四期連続で経常黒字を達成してきております。 しかしながら、この黒字の幅といいますのは、例えば直近で申しますと、十六年度でございますが、経常黒字で十三億円でございます。
○梅田政府参考人 まず、青函トンネルでございますが、青函トンネルにつきましては、御承知のとおり、昭和四十六年からつくりまして六十三年に開業しております。かなり古くなってきておりまして、そういう点で今改修に入っております。改修に入る中身でございますが、信号だとか変電の設備だとか、さまざまな火災関係あるいは排水ポンプの関係とか、こういうような改修をやってきているところでございます。 現在のところ、この
○梅田政府参考人 鉄道、先生の御指摘の点でございますが、定時運行ができないというのはいろいろな原因があります。 それは、一つは車両が非常に古い。これは以前にもこの委員会で申し上げたと思いますが、法定耐用年数を超える車両、これはもう大体、大部分の車両がそうです。これはやはり車両に対する投資不足があります。機関車それから貨車、コンテナ、すべてでございます。私ども、この点、機関車がぼろになれば故障しますから
○梅田政府参考人 旧国鉄から第三セクターに転換しました路線の現在の状況でございますが、これはもともと、国鉄改革の際に、国鉄の運営の改善のために必要な措置を講じたとしても収支均衡ができないという路線でございまして、その鉄道による輸送にかえてバスによる輸送を行うことが適当である路線とされたものでございます。地域の熱意がございまして、第三セクター方式で運営されているものでございます。 この第三セクター方式
○梅田政府参考人 平成十二年三月、というのは、これは鉄道事業法の改正が行われまして現在の鉄道事業法になってからでございますが、それから現在までのところ、地方における旅客鉄道事業の廃止は、合計で十七路線、約四百二十キロになります。
○梅田政府参考人 まず、基本的な審議会の法律的な位置づけの話からさせていただきたいと思います。 国土交通省の設置法の中に現在は交通政策審議会というのがございまして、先生御指摘のような、昔の運輸政策審議会を引き継いだ組織でございます。これは、「国土交通大臣の諮問に応じて交通政策に関する重要事項を調査審議する」というふうになっております。 ここでわかりますように、鉄道行政といいますのは、私ども国土交通省
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道事業者によりまして段差解消の進捗率に格差があるんではないかと、その原因は何なんだと、こういう御質問だったと思います。 御指摘のように、現在のところ、一日当たりの利用者が五千人以上の駅のうち段差の解消されたものの割合は、十六年度末でございますが、四九％で一定の進捗を見ているものでございます。 しかし、事業者によっていろいろ事情がございます。例えば、古い駅などホーム幅
○政府参考人（梅田春実君） プラットホームの幅並びにプラットホームに柱や売店などの壁を設置する場合のプラットホームの端との間の距離ですね、こういうものにつきましては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というのがございまして、そこで「旅客の安全かつ円滑な流動に支障を及ぼすおそれのないものであること。」というふうに決めているところでございます。具体的に申しますと、売店等をホーム上に設置する場合には、その
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘のハンドル型電動車いすでございますが、回転の半径が大きいとかあるいは重いということで、かつては鉄道では使っていただくのは困るということでございました。しかし、平成十五年の三月に私どもを始めとする関係行政機関あるいは身体障害者の団体の方々、あるいは公共交通事業の方々で調査研究会を設けまして、その利用要件を取りまとめてその周知徹底を図ってきているところでございます。
○政府参考人（梅田春実君） 二点ございました。 実は、ペースメーカーにつきましては、その近くで携帯電話を使用したときに電波による影響を受ける可能性があるという、そういう指摘をいたしました当時の郵政省の電気通信局長からの取りまとめがございました。医用電気機器への電波の影響を防止するための携帯電話等の使用に関する暫定指針というものでございます。 こういうものを受けまして、私ども、事業者に周知徹底すると
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘のとおり、車いす等の利用が支障なくできるよう、車両とホームの段差あるいはすき間というのはできる限りなくすべきであると私どもも考えているところでございます。 御指摘のような基準につきましては、できる限り小さいもの、あるいはできる限り平らなものというふうになっておりますが、御指摘のとおり、鉄道には全体で一万の駅がございますし、五千人以上でも二千八百ぐらいの駅があるわけです
○政府参考人（梅田春実君） 先生今御指摘のいわゆる整備困難駅というものでございます。 駅にも大体、今回の対象にしていますのは大体二千八百強あるわけでございますが、いわゆる整備困難駅といいますのは百三十ぐらい全国的にございます。全体の駅は古い駅も結構ございますので、駅の物理的な形状あるいは用地の確保というような点から工法が非常に難しい、あるいは工費が非常に膨大になるというようなケースが多々ございまして
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道の方につきまして御答弁申し上げます。 交通バリアフリー法に基づきまして鉄道駅等のバリアフリー化を進めてきております。私ども鉄軌道の駅につきましては、一日当たりの利用者数が五千人以上の駅につきまして、原則としてすべての鉄軌道駅を平成二十二年までにバリアフリー化する、それから鉄軌道車両につきましては平成二十二年までに総車両数の三〇％をバリアフリー化するということで、これを
○政府参考人（梅田春実君） 車両におきましても、部品と言いましても点数は物すごくございます。したがいまして、一つ一つのものについて私どもの方でチェックをするということは、基準を決めてやるということはなかなか難しいかと思います。 ただ、先ほど言いましたように、非常に使用する状況が厳しいような気象条件あるいは使用条件、こういうようなところにつきましては、検査は法令上三年あるいは六年というふうに決まっておりますけれども
○政府参考人（梅田春実君） 「ゆりかもめ」のインシデントの概要につきましては報道等なされておりますので省略させていただきまして、先生の御指摘二点ございました。一つは、「ゆりかもめ」、日ごろの点検でなぜ異常を発見できなかったのかという御指摘だったと思います。 「ゆりかもめ」につきましては、今回破損した走行輪取付けのフランジという部分がございまして、この部分につきましては、技術基準に基づきまして事業者
○政府参考人（梅田春実君） ＪＲ東日本の只見線につきましては、御承知のような豪雪の影響のため、大白川—会津川口間四十八・四キロメートルが昨年の十二月二十七日から不通となっておりました。このうち只見—会津川口間二十七・六キロでございますが、これは四月の九日、昨日でございますが、から運転を再開いたしました。しかし、大白川—只見駅間二十・八キロにつきましては現在も不通というふうになっております。 大変な
○政府参考人（梅田春実君） 運転士の運転方法、まあ言葉は悪いですが、余り知らない運転士が運転するとそういうふうになったのではないかという御指摘だと思います。 ＪＲ東日本に問い合わせましたところ、この運転士の運転の方法というのは、この辺りの運転の仕方というのは一義的にこういうふうな運転をするというふうに決めているわけでございまして、まあ感覚的なところは若干、私も体験してないんで何とも申し上げられませんが
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘の上越新幹線高崎駅—上毛高原駅間の中山トンネル、長さ十四キロ強のトンネルの件でございます。 このトンネルにつきましては、トンネルの掘削工事中に、これは大分昔でございまして、できましたのが昭和五十七年でございますけれども、その工事中に異常な出水がございまして、建設ルートの一部を変更せざるを得ないということになりました。そのために、本来であれば最小半径は四千メーター
○梅田政府参考人 済みません。鉄道についての御質問でございますので、簡潔に説明させていただきます。 先生の御趣旨は、現在の北総鉄道につきまして、特急とかあるいは急行がございます、この本数をもう少しふやして都心への速達性を確保すべきではないかという御趣旨だろうというふうに考えております。 現在のところ、朝のラッシュ時間帯には五本、こういう特急がございますし、夕刻にも六本、急行がございます。問題は、
○政府参考人（梅田春実君） 廃止を、先ほど言いましたように、三社についてはもう廃止をするか、あるいは廃止を実行しているところでございます。ＪＲ東海につきましても、こういう事故が起きましたから、こういう点を踏まえると他社と同じように廃止をするというのが一つの考え方だろうというふうに私は思います。 したがいまして、こういう点を踏まえまして現在ＪＲ東海では検討をしておりますので、誤解がない、誤解を生まないように
○政府参考人（梅田春実君） 御指摘のように、誤解をされる、誤解を生むということでございます。したがいまして、私どもは、こういう長時間踏切が遮断されるということにつきまして、先ほど言いましたように、絶対に入らないでくれという看板を現在立てさせつつあります。 それと同時に、今申しましたように、例えばＪＲ西日本だとかＪＲ九州、実はこの故障表示の踏切は圧倒的に昔の国鉄ですね、が多うございまして、私鉄でこういう
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘の事故二つでございますが、まず一つ目は、御指摘されましたＪＲ東日本京浜東北線で発生した踏切障害の事故でございます。 これは蒲田駅と大森駅、京浜東北線でございますが、ここに学校踏切というものがございまして、これは第一種踏切でございますから、遮断機が付いた踏切でございます。ここで発生した事故でございまして、八十四歳の女性が一人死亡され、七十五歳の女性が負傷されたという
○政府参考人（梅田春実君） まずダイヤの話でございますが、先生御指摘のとおり、福知山の事故が起きました際に、ダイヤが非常に厳しいと、それが運転士の心理状況に影響して事故の原因ではないかという御指摘を大分受けました。運転再開に当たりましては、事故の原因については現在事故調で調査中でございますけれども、御指摘を受けた点についてできることは直ちに改善するという姿勢で臨んでおります。 したがいまして、ダイヤ
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道の運行ダイヤにつきましては、運転速度あるいは発着の時刻、運行回数等に関する計画でございますけれども、航空と違いまして鉄道の場合は、鉄道の線路、これは全部事業者が大体持っていますし、車両の構造、これも大体全部持っていますので、その構造とか性能に照らしまして鉄道事業者が安全性、利便性を考慮しながら決める計画でございます。 先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤ
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道施設の災害復旧につきましては、先生から御指摘がございましたように、鉄道事業者自らがその資力によって行うということが基本でございまして、多くの場合、鉄道施設に被害が生じた場合、多くの事業者は復旧に要する費用につきまして土木構造物保険というのがございまして、これに加入しております。 しかしながら、非常に被災規模が大きい、鉄道事業者がその資力によってはなかなかその事業を施行
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘のように、近代化補助というのを長年やってきております。とりわけ十七年度におきましては、鉄道事業者と地方公共団体あるいは地元の住民の方々含めまして連携いたしまして、地元で利便性向上に向けた再生計画を作成していただきまして、効率的、効果的に、重点的に支援しようということでございます。 御指摘の車両の更新につきましても、この計画にのっとって行われるものにつきましては
○政府参考人（梅田春実君） ＬＲＴの整備につきましては、十七年度からＬＲＴ総合整備事業というものを創設いたしました。これに基づきまして、ＬＲＴシステム整備費補助という制度を新たにつくりまして、低床式の車両の導入等を支援してきております。十七年度におきましては、広島電鉄ほか富山港線のＬＲＴ化等含めまして地域ごとにＬＲＴの整備計画を作成していただきまして進めているところでございます。 御指摘のように、
○梅田政府参考人 技術的に可能かどうか、システムとして有効かどうかという今回の実験でございますが、システムとして有効であると仮に仮定いたしましても、これを実際に本格的に導入するということになりましたら、だれが負担をするのか、それからだれがこれを運用していくのか、とりわけ、テロリストあるいは犯罪者と思われるデータをだれが提供するのかというような問題、いろいろ出てまいると思います。 そういう意味で、まだ
○梅田政府参考人 いわば実験室の中で、ある程度の照度を決めて、明るいところで実験をするというやり方でやることも当然可能でございますし、現実にそういうやり方で試しにやっているというようなこともございます。ただ、問題は、やはり実際に大勢の人がたくさん通られるところを、カメラですから、ラッチの、改札口のところだけ写しているわけではありませんから、全体的に写しているカメラの中から特定していくシステムでございますので
○梅田政府参考人 先生の今御指摘の顔認証システムというシステムでございますが、これは、事前に登録されましたテロリストなどの犯罪者の顔データ、それと改札口のカメラで撮影した不特定多数の方々の顔がありますけれども、これを照合いたしまして、テロリスト等をコンピューターで検出いたしまして、アラームを発するシステムでございます。こういうシステムでございますが、一般の方々の顔データを保存したり、あるいはチェック
○政府参考人（梅田春実君） 地方鉄道につきましては、通勤通学等地域住民の足、日常の足でございます。そういうことから、従来私ども、近代化補助制度という制度をつくりまして財政上の支援等を行ってきておるわけでございます。しかし、御承知のようになかなか厳しい経営状況でございます。 私どもといたしましては、やはりこの地方鉄道というのは、地域の振興あるいは活性化の担い手として地域の仕組みの中で取り組んでいただき
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道におきましては、昨年のＪＲ福知山線事故、多数の死傷者を生じた重大事故の教訓を踏まえまして、速度超過防止用のＡＴＳの緊急整備、あるいはより安全な鉄道を構築するための技術基準の見直し、さらには、運転士に起因する事故を防止するための運転士の資質向上の検討に取り組んでいるところでございます。 また、昨年九月六日に航空・鉄道事故調査委員会の建議がございまして、これを踏まえまして
○政府参考人（梅田春実君） 先生御指摘のＪＲ貨物でございますが、私どももその経営の基盤の強化は大変重要だというふうに考えております。 最近のＪＲ貨物の経営状況でございますが、増収に向けました営業努力などによりまして、平成十三年度以降は四期連続で経常黒字を達成しておりまして、ようやく黒字の基調が定着しつつあるという状況でございます。 しかし、物流市場におきましては、トラック等も含めまして非常に厳しい
○梅田政府参考人 ＪＲ西日本におきましては、安全性向上計画に基づきまして、昨年の六月から八月、三カ月間でございますが、全社的に二百四十カ所、延べ九百四十八回の緊急安全ミーティングを開催したと聞いておりまして、その参加者は約一万七千名に及ぶと聞いております。これは社員のかなりの部分でございます。この緊急安全ミーティングのときには、本社や支社の役員が現場に赴きまして、職員との交換を行ったところでございます
○梅田政府参考人 国土交通省といたしまして、今回の事故後、先生御指摘のように、五月三十一日に、ＪＲ西日本に安全性向上計画の作成を求めまして、提出させたところでございます。その取り組み状況を確認するために、七月から八月にかけまして大阪地区の三つの支社に対して保安監査を行いまして、さらに、十月の二十五日から二十八日、四日間、本社に対する保安監査を実施いたしたところでございます。 その結果、安全性向上計画
○梅田政府参考人 昨年十二月の二十五日にＪＲ東日本の羽越線砂越駅と北余目駅間で発生しました列車脱線事故につきましては、五名の方が亡くなられ、三十二名の方が重軽傷を負われました。まず、亡くなった方々に対しまして哀悼の意を表するとともに、おけがをされた方々の一刻も早い御回復をお祈りする次第でございます。 今回の事故原因につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会が科学的、客観的な観点から調査を進めているところでございますが
○梅田政府参考人 今回の踏切道改良促進法の趣旨でございますが、先生御指摘のとおり、平成十六年度におきまして、減少は続けてまいりましたものの、踏切事故の件数は鉄道事故の約半数を占めておりまして、死傷者の数も二百八十五人ということで多うございます。 また、ピーク時一時間当たりの遮断時間が四十分以上のいわゆるあかずの踏切というものも、遮断時間が特に長い、あるいは踏切利用者のいらいら感によって無理な横断がある
○梅田政府参考人 御指摘のように、バリアフリーの観点は極めて重要でございますので、この立体横断歩道橋等の整備に当たりましては、例えばこれは個々の場所によって中身は区々いろいろ変わってくると思いますけれども、エレベーターあるいは場合によりましてはエスカレーター等を設置するなど、高齢者、障害者の方にも配慮しつつ、その歩行者の安全かつ円滑な移動ができるような対策、これは着実に実施してまいりたいと思います。
○梅田政府参考人 今回の法改正において歩行者等立体横断施設の整備を追加いたしました。 これは、歩行者やあるいは自転車向けの有効な対策といたしまして、従来から、踏切内の歩行者の通行帯、歩道の部分ですね、この拡幅を図るということのほかに、今回、踏切道の近傍において横断歩道橋等を設置することによりまして、歩行者あるいは自転車が安全かつ円滑に通行できるようにしたいということでございます。そうすることによりまして
○梅田政府参考人 まずは、私ども、技術開発を今進めている最中でございますが、先ほどの東京—大阪、五百キロの間を仮に今の新幹線方式でつくるとしたらどのくらいかかるか、これは極めてアバウトな数字でございますけれども、多分三割減ぐらい、大体六兆程度、五兆から六兆程度でできるだろうというのが、一応の私どもの腹づもりでございます。 私どもといたしましては、仮にこのリニアの技術を実用化するにつきましては、やはり
○梅田政府参考人 まずは中央新幹線の基本計画線でございますが、調査につきましては、毎年予算を計上して、地質等の調査を継続しているのが現状でございます。 それから、今御指摘のリニアについての検討会議でございます。これは、御指摘のとおり、ちょっと手元に正確なデータはございませんが、当時私も担当しておりましたので、東京と大阪の間、大体五百キロでございますが、大体八兆ないし十兆円の、これは車両費込みで、経費
○梅田政府参考人 お答えいたします。 今御指摘の点でございますが、現在、先生御指摘の超電導リニアにつきましては技術を開発している最中でございます。その開発の状況を見ながら、今後、中央新幹線等の取り扱い等について将来議論をしていくようなことになるのではないかと思いますけれども、まずは実用化できるようなリニアを現在のところ鋭意開発を進めているというのが現状でございます。
○梅田政府参考人 現在建設中の御指摘の博多—新八代間の開業、これは平成二十二年度末の開業を目指すものでございますが、その運行形態につきましては、御指摘の東京駅への直通化などを含めまして、基本的には、営業主体でございますＪＲ九州、ＪＲ西日本、東海、こういうＪＲ各社の経営判断によるものでございます。 今後、開業までの間に、輸送需要、採算性、こういう問題がございます。それから、車両あるいは施設の問題、要員
○梅田政府参考人 御指摘の九州新幹線鹿児島ルート博多—新八代間の現状、今後の見通しでございます。 先生御承知のとおり、整備新幹線は、地域間の移動時間を大幅に短縮させまして、地域開発あるいは経済の活性化などに大きな効果をもたらすものでございます。私ども、従来より、政府・与党申し合わせに基づき着実に整備を推進してきているところでございます。 御指摘の九州新幹線博多—新八代間につきましては、平成十六年十二月
○梅田政府参考人 簡潔に御説明いたします。 一日当たり利用者五千人以上の駅、これを平成二十二年までに段差解消してバリアフリーをしようというのが私どもの政策目標でございます。現在、十六年度末の時点で、全国で二千七百五十八駅ございます。この対象駅の中で、四九％、千三百四十三駅が既に目標を達成しており、まだ達成していないものは五一％、千四百十五駅ございます。 今御指摘の米子駅でございます。米子駅は一日