1968-05-20 第58回国会 衆議院 商工委員会 第31号
○堀政府委員 自後の北ベトナムに対する配船の予定というものは、まだわかっておりません。 〔委員長退席、天野（公）委員長代理着席〕 で、将来の問題につきましては、その時点におきまして、外務省とよく相談をして、決定したいと思っております。
○堀政府委員 自後の北ベトナムに対する配船の予定というものは、まだわかっておりません。 〔委員長退席、天野（公）委員長代理着席〕 で、将来の問題につきましては、その時点におきまして、外務省とよく相談をして、決定したいと思っております。
○堀政府委員 お答えをいたします。 ベトナム方面に対する配船は、非常に危険が伴う情勢になって以来、海員組合等から船主側に対しまして配船を中止するようにといういろいろな働きかけがございました。したがって四十年の三月以来、船主がその配船、特に北ベトナムに対する配船を自主的に中止いたしておりました。 それで、このたび光徳丸を配船することになりましたが、これは五月十日に神戸を出航し、香港は五月十九日に出航
○堀政府委員 お説のとおり、ソ連側が主導権を握っておりまして、日本船の積み分のワクを向こうがその前の月に指定をしてくる、こういうかっこうになっております。
○堀政府委員 いまの、ソ連がどの船に積ます——日本船に積む場合はこういう条件、ソ連船に積む場合はこれだけ輸出を認める、こういうようなかっこうになっておるわけです。ＦＯＢ契約を認めるならば、日本船に積むことができるわけであります。それでもし、そういうＦＯＢの契約が多ければ、日本船としてもどんどん船をそっちへ回す。その場合には、船が足りなければ建造する、こういうことになると思いますが、ソ連船がどんどん出
○堀政府委員 米材とか南洋材がどんどん伸びる、そして日本船の積み取り比率がどんどん伸びておることは、先生御指摘のとおりであります。それに反しまして北洋材のほうは、荷物がふえておるにもかかわらず、日本船の積み取り比率がだんだん下がっておる、それはどういうわけか、こういう御質問だと思います。これは一番大きな原因は、ソ連船の商船隊の整備がどんどん進んでおる。それでそのために、ソ連材を輸出するにあたっては、
○政府委員（堀武夫君） その点に関しては、合理化審議会でもいろいろな議論がございました。しかし、全体の空気というものは、さしあたって再建計画というものは、もうあと一年あるのだから、そこで一応再建という旗じるしでやる政策は一ぺん区切りをつけたらどうか。そういう意味でいまやっている利子補給法は現行のままで一年まず延ばす。その後の計画というものは別な観点からわれわれいま考えているのは、発展という観点から考
○政府委員（堀武夫君） 海造審に対する諮問は、再建整備計画終了を控え、その後の海運政策はいかにあるべきかという諮問をいたしております。それで、その新しい政策といいますか、それを立てるにあたって、そういう長期計画というものを当然考える必要があるのではないか、そういう観点からいわゆる発展計画というものが問題になってくるわけでございます。
○政府委員（堀武夫君） 新聞等で海運発展五カ年計画をつくっている、あるいはその一部はこういう内容のものであるというふうに出て、一部報道されておりますが、あれは正式にその段階までいったということではございません。それで、再建五ヵ年計画はもう一年で終わりますが、その後どうすべきかということをいま海運造船合理化審議会に諮問いたしております。それで、われわれ事務当局といたしまして、いろいろ検討をいたしておるわけでございますが
○政府委員（堀武夫君） 経済社会発展計画といいますのは、四十二年から四十六年までの計画でございます。そして船腹につきましては建造期間に相当取られますので、四十六年までに船が動き得る態勢にするためには四十五年までに建造を終らなければいけないというので、使える年は四年間である。それでこの九百万トンのうち百万トンは自己資金による建造というふうに予定をいたしまして、八百万トンを四年間でやる、こういう勘定になります
○政府委員（堀武夫君） ただいま大臣からの御説明にありましたように、この再建整備以後の建造計画というものは、とりあえず経済社会発展計画というものがございまして、それが四十六年まででございます。四十二年から四十六年までの間に九百万トンつくるということになっております。そのあとはどうなるかということにつきましては、いま海運造船合理化審議会でその政策の目標というものをどのように考えるかということに関連をいたしまして
○政府委員（堀武夫君） 再建整備の経緯でございますが、昭和三十六、七年ごろ、いわゆるスエズ・ブーム直後の非常な不況、戦後のいわゆる非常に打撃をこうむった日本海運はその不況のどん底で苦しい状況になったのでありまして、そのために、そのままでは日本海運はつぶれてしまうおそれがあるという強い意見が出てまいりまして、それで三十八年に再建整備ということが行なわれる状態になってきたわけでございます。それで、この再建整備
○政府委員（堀武夫君） 英国の船会社というのは内部蓄積が日本に比較いたしますと非常に圧倒的にありながら、しかもそれに手厚い助成を受けておるということは事実でございます。 それで、キャッシュ・グラントという助成策を英国がやっておりますのは、これは投資振興法、たしかそういう名前がついておったと思いますが、これは一般産業についても投資をもっと盛んにするためにある程度の助成をしておるようであります。たしかほかの
○政府委員（堀武夫君） 昨年の六月に中東動乱がありまして、それが海運にどのような影響を与えておるかという御質問でございますが、このスエズ運河は東西貿易の要路といたしまして、年間二万隻ぐらいの船舶が通行をいたしております。したがいまして、これが閉鎖になりますとどうしてもケープタウン回りということになるわけでございまして、したがいまして、中近東から欧州向けの距離というものは従来に比較いたしまして七〇％ぐらい
○堀政府委員 係船の問題は船腹調整という観点から行なっておるわけでございまして、外航船腹が過剰であるということでスクラップ・アンド・ビルド政策を三カ年計画で行ない、そしてなお過剰と思われる分は係船しようということで計画を立てたわけでございますが、その計画を立てた以後における船腹の需給状況が、最初予想したよりも過剰船腹が少ないという状況に需給状況がなってきましたので、そのために計画よりだいぶ係船が少なくなった
○堀政府委員 財政資金の約七割が中核体に充当することになっております。系列会社に対しましては二四・七％、専属会社に対しましては四・四％、こういう状況になっております。
○堀政府委員 最初の、日米の海運関係でございますが、昨年十一月、米国の海運当局と話し合いをするために私が行ってまいりました。その昨年の会談におきまして一つの問題は、航路安定の問題でございます。この航路安定についての日本と米国の考え方は少し考え方が違うのでございますが、日本の考え方は、海運自由の原則ということで、同盟活動というものはできるだけ自由にしていく、それが最も航路を安定させるゆえんであるというふうに
○堀政府委員 いま進行中の経済社会発展計画では輸出五五％輸入六三％という積み取り比率を目標にして進んでいるわけでございます。それでこれが終わりました以後においても、計画造船というものはやはり続けていく必要があると思っております。それで国際収支をどの程度まで改善するという目標で進むかという御質問でございますが、これは一挙に、いま予想されますところのこの八億ドルの赤字を消すとか、あるいは黒字に転ずるということはいろいろな
○堀政府委員 四十二年度の見込みは、中東動乱等の影響がございまして、当初の予定よりも三億弱ふえる見込みでございまして、八億四千万ぐらいの赤字になるのではないかというふうに推定をいたしております。
○政府委員（堀武夫君） この経済社会発展計画は国十二年から四十六年までの計画でございまして、その間に約九百万トンの船をつくる必要があると、その前提はいまおっしゃいましたように輸出五五、輸入六三ということでございます。で、この九百万トンというのは、船の場合は四十六年の年というのは使えないのです。これはもうその年までに船ができていなければならないわけでございますから、船舶建造計画としては四十五年までということになります
○政府委員（堀武夫君） 途中から入ってきましたので質問の趣旨十分のみ込んでおりませんが、積み取り比率の五五％、それから輸入の六三％というのは維持できるか、きびしい輸出環境、国際経済環境にあってそういうものが維持できるかという御趣旨に理解してよろしゅうございますか。
○堀政府委員 海造審の答申は、いまのところ来年度予算に間に合うようにということで、おそくとも八月、できれば七月中に出していただくように期待をいたしております。 それで、いま行なっておる再建整備政策のプラス面、マイナス面というお話がございましたが、大体この整備計画というものは、大方の見方としては、少なくとも今日までの推移を見ますと、非常に成功であったという評価でございます。ほとんど異論は聞いておりません
○堀政府委員 整備期間が過ぎた後の海運の新政策というものにつきましては、昨年の九月に海運造船合理化審議会に運輸大臣から諮問をいたしております。われわれといたしましてもいろいろと研究をいたしておる段階でございまして、まだまとまったものはできておりません。これから審議会の委員の方々の衆知を集めていただきまして、そしてしっかりとした政策を立てたいと考えております。しかしわれわれ事務当局として、いま研究をいたしておる
○堀政府委員 それでは御説明いたします。 まず第一ページから申し上げます。第一ページは主要海運国の商船の保有量を記載してございます。日本は世界第五位の船腹保有国であります。 第二ベージは、わが国の貿易量の伸びと船腹量の伸びがどのような関係になっておるかという表でございます。それで貿易量の輸出のところをごらんいただきますと、一番右の欄に年率一三・六％の伸び、輸入は一八・一％の伸びとなっております。
○堀政府委員 現在進めております再建整備計画があと一年で終わるわけでありますが、その後はどうするのかという問題につきまして、すでに昨年の九月に、海運造船合理化審議会に対しまして運輸大臣から諮問が発せられておる次第でございます。昨年の十二月に中間答申の形でとりあえずの、利子補給を継続すべきやいなやということにつきましての答申が出ておるわけであります。それ以外の問題につきましては、現在さらに総合的な立場
○堀政府委員 世界における荷動きの中で日本関係の輸出入物資の輸送量に占めるシェアと申しますか、そういうものの地位はどういう数字になっておるかという御質問でございますが、ただいまもお話しございましたように、日本経済の急速な伸びに従いまして、原材料の輸入というものはいま非常な伸びを示しておるわけであります。量が伸びておるということに加えまして、原料を積み込むいわゆる輸入源と申しますか、それが非常に遠いところにある
○堀政府委員 再建整備に関する法律は三十八年の七月一日に公布、施行になっておるわけでありますが、この法律の目的と申しますか、それは御承知のとおり日本海運は、戦争によりましてほとんどの船腹を喪失いたしたわけであります。それで戦後、計画造船によりまして漸次苦しい中にも船をつくってまいりましたが、やはり資産のほとんどを失ったという痛手から、自己資金というものがほとんどない状態で、急速な船腹の拡充を行なってきたわけであります
○堀（武）政府委員 いまの集約体制ではオーナーとオペレーターとの結びつきが硬直化しておって、オーナーが有利な用船料を求めて次々に渡って歩けるという体制ではない、これはオーナー対策としてもあまりよくないのじゃないかという御意見だと思います。なるほどオーナーとオペレーターというものの関係は、そのような自由な契約でもって有利な場所を求めて移り歩くのが本来の姿ではないかと思います。しかし不況のときにはこれはまた
○堀（武）政府委員 オーナーというものは今後どのように生きていくべきか、これは古くて新しい問題でございまして、昔からいろいろ議論をされるわけでございます。オーナーというものに存在意義があるのかということまで議論をされてきております。それでわれわれとしては、オーナーというものは船員費の節減とか非常に血の通った船員管理をするとかいう点にやはりいいところがございますので、また中核体に比較しては中小企業でございますので
○堀（武）政府委員 再建整備計画がおかげさまで順調に進んでおるということは申すことができると思いますが、いま先生おっしゃいましたように、主としてオーナーの面におきましてまだ償却不足、それから延滞金がまだ若干残っております。これらのものも整備期間中には大体償却不足等は解消するというふうに見込んでおります。しかしながら完全にそれぞれの目的を達するには、われわれとしてはオーナー対策と申しまして、できるだけその
○堀政府委員 パナマ運河における邦船の事故について御説明を申し上げます。 お手元に配付してありますところの「昭和海運昭山丸のパナマ運河における事故の概要」という書類をごらん願いたいと思います。 第一に、この昭山丸の所有者は昭和海運という会社でございます。これは中核体の一つであることは御承知のとおりでございます。事故の種別は、座礁でございます。発生の年月日は、二月二十五日午前十一時四十八分、これは
○説明員（堀武夫君） 免許を与える場合に、数社が、複数の企業が、そこの同じ航路にいるという場合に、どのようにわれわれが考えておるかと申しますと、われわれの一番心配をいたしますのは、輸送力の供給過剰のために非常に過当競争が起こる。まあ、企業間における、言うなれば、非常に血みどろな競争が起こる場合もあり得る。そういう場合に、お互いに無理をする。そのために、やがては安全性の問題までいくということがわれわれの
○説明員（堀武夫君） このフェリーの関係のみならず、貨物運送事業、旅客運送事業につきましては、海上運送法という法律があるわけでございます。これは、昭和二十四年にできた法律でございますが、フェリーというものがだんだん多くなってまいりましたので、昭和四十年の六月に、この海上運送法が改正になりまして、このフェリー——貨物自動車を乗せる航路事業で旅客を十人以上乗せるものにつきましては、これは、許可制となったのであります
○堀説明員 この内航登録以前、その状況がどうなっておるのかということが問題だと思いますが、私の手元にはその間の事情がわかる資料がございませんので、これはぜひ至急に調査してみたいと思います。
○堀説明員 この千二百三十五トンという自社船は阪神−関門−小樽という航路に就航いたしております。この就航の年月日は、三十八年二月二十日の登録という、これに当たるのだろうと思います。この手元の資料では船名がまだ書いてございませんので、登録月日のところに三十八年二月二十日というのが一つございますが、おそらくこれじゃないかと思います。
○政府委員（堀武夫君） それから、これからの利子補給額は一年平均百二、三十億ぐらいのベースになりはせぬかと思います。それは大量建造になってきます。ことしは八十八億でございます。来年度はさらにこれができてきまずから、百千億ですか、百十億から二十億ぐらいに来年度はなっていくと思います。
○政府委員（堀武夫君） 非常にごもっともなことだと思いますが、コンテナ輸送は荷主にとって何か利益にならなければ使う人が出てこない、これはもう当然な話でございます。それで、ただいま先生おっしゃったように、コンテナ輸送は運賃が安いから、あるいは梱包費等を節約できるから、あるいは早く着くから、あるいは荷痛みが少ない、船の荷物の着く時期が非常にはっきりしてくる、まあいろいろなメリットがあるわけでございますが
○政府委員（堀武夫君） まだそこまで、どういうような契約をするかというところまでまだ実は話は詰めていないわけでございます。
○政府委員（堀武夫君） これは具体的には公団とこの船会社との間に埠頭の専用使用契約というものを結ぶことになっております。そうしますと、船会社が定期船を年に会社別に何航海やっているという数字はあるわけでございます。そのうちこの専用埠頭を使うのはどの便とどの便というふうに具体的におそらく契約することになると思います。そうしますと、会社別に利用する頻度と申しますか、そういうものが出てくるだろうと思います。
○政府委員（堀武夫君） 四社グループのほうは、外国の船会社としては相手方はございません。日本の船会社だけでやるということになるわけでございます。
○政府委員（堀武夫君） コンテナ輸送というのは一社単独ではできないものかどうかというまず第一の御質問でございますが、これはマトソンとかシーランドとかいう会社は現に独立して一社だけでやっておるという実例がございますので、これは不可能なことではないと思います。しかし、この二社というのは、非常に長い準備、国内の沿岸輸送から始まっておりまして、非常に多年の経験と業績とを積み上げて今日になっておるわけでございます
○政府委員（堀武夫君） 昨年の春以来、国際海上コンテナ輸送というものが大西洋において始まったわけでございます。コンテナそのもののユニット・ロード・システムというものはもっと前からあったわけでございますが、国際的な海上輸送といたしまして出現をしたのは昨年が初めてのことでございます。その勢いは非常にとうとうたるものがありまして、大西洋のみならず、これが近く太平洋並びにその他の主要航路にも出現をしようとしておるわけでございます
○堀（武）政府委員 ちょうどいま四十三年度予算の、どういうものを要求するかということをいろいろと検討しておる時期に当たっておるわけでございます。それでコンテナにどのような助成をするかということにつきましては、昨年の造船合理化審議会の答申の中に、適当な助成を考えろという項目がございます。これらの答申もございますので、われわれといたしましては、当初どうしても採算に乗りにくいということであれば、これは何とかそれを
○堀（武）政府委員 荷主の側から見ますと、海上運賃部門だけについてじゃなしに、いろいろな点からその損得を計算されると思うわけであります。たとえば、梱包費の節約とか、あるいは、非常にスピードアップされるわけでございますので、その間の金利が軽減される、あるいは到着日時が非常にはっきりしてくるというような、荷主にとっては海上運賃そのものももちろんございますけれども、その他の面において、コンテナ化されることにより
○堀（武）政府委員 昨日もお答えいたしましたように、コンテナ輸送につきましては膨大な資本投入を必要といたしますので、当初非常にコストが高くならざるを得ないわけでございます。長期的に見れば、これはやはりコンテナ輸送がコストは安くなるわけでございますけれども、当初コンテナ化される荷物の量がどれくらいになるか、こういうような問題もありまして、当初からコンテナ船が満船になるということもなかなかむずかしいと考
○堀（武）政府委員 私が申し上げましたのは、再建整備期間の最後の一年だけについて申し上げておるのでありまして、まあその一年は何とかしのげる、問題はそれ以後である、以後には問題はいろいろあります、こういうことを申し上げておるのであって、将来ずっとにわたって心配ないというようなことをいま申し上げておるのじゃございません。
○堀（武）政府委員 再建整備期間というのは、先ほど先生おっしゃいましたように、五年間でございますので四十四年の中ごろで一応終わるわけでございます。そこで、先般の砂田先生の御質問でしたかは、五カ年間の再建計画を変更する必要はないかというふうに私は了解いたしましたものですから、そうしますと、コンテナが実際に運営されますのは来年の秋からでありますから、整備期間とダブるのは一年というふうに見たわけでございます
○堀（武）政府委員 道路輸送との関連でございますが、これは車両制限令によりますと、高さが三・五メートル、重量で二十トンで、コンテナ輸送を八フィート、八フィート、二十フィートコンテナを使いましてやりますと、やはりこれを越す場合が出てくるわけでございます。そこで、現在の道路構造令というものをどうしても改正をする必要が出てくると思います。現在道路構造令の改正が、高さが三・八メートル、長さが約十五メートル、