1990-06-21 第118回国会 参議院 内閣委員会 第10号
○説明員（圓藤壽穂君） 清算事業団におきましては、再就職対策促進法という法律に基づきまして三年間国鉄時代の現給を保障するというような手厚い措置を講ずるとともに、再就職対策に万全の措置を講じてまいったわけでございます。この間、広域追加採用といいまして、北海道とか九州の方を本州のＪＲが採用するというようなことも四回もやってまいったわけでございますし、そのほかいろんな職業指導とか訓練だとか、そういうことも
○説明員（圓藤壽穂君） 清算事業団におきましては、再就職対策促進法という法律に基づきまして三年間国鉄時代の現給を保障するというような手厚い措置を講ずるとともに、再就職対策に万全の措置を講じてまいったわけでございます。この間、広域追加採用といいまして、北海道とか九州の方を本州のＪＲが採用するというようなことも四回もやってまいったわけでございますし、そのほかいろんな職業指導とか訓練だとか、そういうことも
○説明員（圓藤壽穂君） 先生御指摘の数字で私どもの持っております数字と若干違う数字がございますけれども、ＪＲ東海の数字とＪＲ九州の数字が多少違いますけれども、大筋においてほぼ先生の御指摘のとおりであります。
○圓藤説明員 ＪＲ北海道におきましては、雇用対策に協力するというような観点から、ＪＲ北海道が発足いたしました当時に、鉄道業務に必要な適正要員の数以上の余剰人員、二割増しの余剰人員を既に抱えておるわけでございます。それから二番目には、経営安定基金等の運用によって辛うじて利益を計上できる。本来の営業損益で申しますと五百三十三億も赤字でございます。これを経営安定基金でありますとかいろいろな補助金でやっと利益
○圓藤説明員 一般論としまして不当労働行為があってはならないということ、それからまた、会社の事案が円滑に行われるためには民営会社にふさわしい自主的な労使関係が確立されることは重要であるということにつきましては、運輸省としては折に触れて会社を指導しているところでございます。今後とも指導してまいりたいと思っております。
○圓藤説明員 再就職対策が円満にいくように十分監督する義務はあったわけでございますが、今法律が失効いたしましたので、法律に基づく義務は現在はないと思います。
○説明員（圓藤壽穂君） 国内運賃につきましても、路線ごとにそれぞれの機材の特性でありますとか需要でありますとか、そういう特性を極力反映できるような格好で、かつ全体として航空企業の収支を償うようにということで路線ごとに決められているということでございます。
○説明員（圓藤壽穂君） 今、先生の御指摘の点は、多分、韓国発成田経由アメリカという切符が日本発アメリカ行きの切符、これよりも安い。つまり、韓国で売られている切符を日本で輸入して、それを韓国と日本の間は切り捨てて日本からアメリカだけ使用するという事例が多い、これがいわゆる輸入航空券であるわけでございます。 この問題はＩＡＴＡの問題というよりも、国際航空運賃全体が発地国通貨建て主義、これは昭和四十八年
○説明員（圓藤壽穂君） 航空運賃につきましては、国際も国内もともに同一賃率で、何か賃率を決めていましてそれによって比例的に決めるんじゃなくて、路線ごとにそれぞれの路線の特性をあらわすように設定されているということでございます。
○圓藤説明員 輸入航空券問題というのは日本だけで発生している問題ではございませんで、例えばベネズエラからアメリカ経由でヨーロッパに行く場合とか、カイロからフランクフルト経由でアメリカに行くというような場合にも発生しておりまして、それぞれの国においても厳しく対応しておるという実態にございます。ただ、こういう問題が発生する根本といいますのは、結局は日本発の運賃が非常に高い、それに対する利用者の方の御不満
○圓藤説明員 この輸入航空券の問題というのは、制度的な問題として申しますれば、発地国通貨建て主義というのが全世界的に採用されているということでございますれば、今のように外国発の航空券を買うわけでございますから、その外国を真の出発地とする旅客だけが利用するということが許されるわけでございます。日本を真の出発地とする旅客がこのような航空券によって搭乗する場合には、改めて日本発の運賃との精算を行うということは
○圓藤説明員 お答え申し上げます。 いわゆる輸入航空券と申しますのは、実際には日本から出発されるお客さんでございますが、その方が外国で発券されました、その外国を出発地として日本を経由地として他の外国を目的とする航空券を取り寄せまして、その航空券のうち出発地である外国から経由地である日本までの区間の搭乗用片を破棄した上で、その航空券を日本を出発する旅行のために使用する。つまり実際には例えば東京から出発
○圓藤説明員 お答えいたします。 御指摘の与那国−台湾路線の開設というようなことでございますけれども、この問題につきましては私ども正直言いまして、航空企業の方からは何ら開設への意向を聞いていない状況でございます。この問題につきましては、航空企業の経営判断がどうかということもございますし、さらに国際航空路線でございますから日本政府の判断のみでは開設できないといったような問題も存在していると思いますので
○圓藤説明員 お答え申し上げます。 国内航空路線の運航につきましては、これに応じた需要が見込まれまして、かつ空港制約等がなければ、航空協会の申請に応じて自由に認めるという方針でございます。 ところが、鹿児島−喜界島路線につきましては日本エアシステムが昭和五十七年の十月までＹＳ１１型機で一日一便運航していたわけでございますけれども、需要が非常に不振であった。ロードファクターが五〇％を切るような状況
○説明員（圓藤壽穂君） 沖縄に関する路線に関して航空運賃を安くしたらどうかというような先生の御指摘かと思いますので、その部分に関しましてお答え申し上げたいと思います。 航空運賃につきましては、全国一律にキロ当たり幾らというふうに設定しているわけではございませんで、路線ごとにその路線の需要でありますとか使用機材といったような特性を極力反映させつつ全体として運航企業の収支を償うように設定しているわけでございます
○説明員（圓藤壽穂君） 今の先生のお尋ねは、もし石垣新空港ができた場合に、東京とか大阪と新石垣空港を結ぶ路線、これの便数にも限度があるじゃないか、それは受け入れの空港である大阪なり東京の空港の問題があるからだ、こういう御指摘かと思いますが、まず、石垣と羽田とかあるいは大阪との路線の便数をどれぐらい張るかということにつきましては、これはもちろんその路線の需要規模、それから関係空港の処理能力あるいは運営
○説明員（圓藤壽穂君） 奄美空港のジェット化後の状況でございますが、奄美空港につきましては本年の七月にジェット化されたばかりでございます。同空港からの定期航空路線につきましてはジェット化前と同様に三路線、すなわち、奄美—大阪、奄美—鹿児島、奄美—那覇、これらの三路線でございます。これ路線は変わっておりません。 このうち鹿児島線につきましては直ちにジェット機が就航したわけでございまして、便数は一日八便
○圓藤説明員 これは非常に制度の本質に絡む問題だと思いますけれども、一つの物の考え方でございますが、今、国際航空運賃につきましては、発地国通貨建て主義、つまり、日本からアメリカに行く運賃でございますと日本の円で表示する、アメリカからの場合はドルで表示するという発地国通貨建て主義というのがとられておる。そういたしませんと、例えばアメリカの米ドルなら米ドルで表示するということになりますと、変動相場制でありますので
○圓藤説明員 先生御指摘のとおり、国際航空運賃につきまして、円高の影響を受けまして方向別格差が非常にひどくなっておるという実態は事実でございます。私ども非常に心を痛めておりまして、利用者の公平感という観点から非常に問題であるということで、日本航空を初めとする企業を指導いたしまして従来から縮小に努めてきたところでございますが、この三月の末にも、東南アジア線とか中国線、韓国線、台湾線、オセアニア線、太平洋線
○圓藤説明員 先生御指摘のとおり、航空機の利用が大衆化してまいったという実態がございます。そういう実態にかんがみまして、運輸省といたしましては六十三年度の税制改正要求としてその廃止を要求してきたところでございますが、まだ関係方面の御理解を得るに至っていないところでございます。今後とも運輸省といたしましては通行税の廃止に向けて必要な取り組みを行ってまいりたいと考えておるわけでございます。
○圓藤説明員 お答えいたします。 先生御指摘のように、航空企業につきましては昨今の円高に伴いまして燃油費が相当低減しておる、そういうメリットを受けておるということは事実でございます。ただ、先生も先ほどおっしゃいましたように、一方に航空運賃というのは五十七年以降六年間にわたりまして据え置かれておるところでございます。むしろ国際航空運賃につきましては、日本発の運賃を値下げをしておるという状況にあるわけでございます
○説明員（圓藤壽穂君） 現在、石垣空港の滑走路は千五百メートルでございます。航空機の離陸の際の重量にはおのずから制限がございます。したがいまして、石垣一—那覇というような路線、非常に短い路線でございますと燃料の搭載量は少なくて済むということでございますので、こういう路線につきましては、例えばボーイング７３７、こういう機材でも十分旅客輸送あるいは貨物輸送が可能であるわけでございます。ところが、石垣と大阪
○説明員（圓藤壽穂君） 石垣空港の発着の旅行者数でございますけれども、六十一年度の数字でございますが七十二万六千三百十一人でございます。これは石垣—那覇、それから石垣—宮古、石垣—与那国、石垣—波照間、石垣—多良間、これの合計の数字でございますか。
○圓藤説明員 お答え申し上げます。 国際航空運賃につきましては、変動相場制に移行しましたのは昭和四十八年でございますが、それより前の段階では一ドル三百六十円ということで換算いたしまして日本発の運賃を設定しておったというのは事実でございます。しかしながら、変動相場制に移行しますと、それで固定しておりましたのでは毎日運賃が変わるということになりますので、これは非常に不便であるということになりまして、発地国
○圓藤説明員 お答えいたします。 先生お尋ねのまず第一点の、運賃引き下げという問題についてどう考えるか、特に北海道方面の運賃という問題でございますけれども、確かに先生御指摘ございましたように、六十二年度上期の中間決算でございますけれども、経常利益が三社合計五百六億円ということで相当いい数字になっておるわけでございます。 しかしながら、この航空運賃というのは五十七年に改定されておりまして、それから
○圓藤説明員 昭和五十七年に運賃改定をいたしましてから、もう五年ばかりたっておるわけでございます。その間、ＪＡＬの事故の問題もございまして需要が非常に減ったという時期もございましたけれども、最近ではやや順調に伸びてきておる状況にあるわけでございます。 次回の運賃の全面改定がいつかというのは、今現在申し上げるような段階ではございませんけれども、運賃改定ということがあり得るケースとして申し上げますれば
○圓藤説明員 約十分程度でございます。
○圓藤説明員 今先生御指摘のとおり、現在東京－釧路、東京－帯広、東京－旭川、東京－女満別のいわゆる道東四路線につきましては、従来千歳経由の迂回ルートで運航されていたわけでございます。そのために特に運賃が割高になっておったわけでございますけれども、昭和五十九年になりまして三陸沖を抜けるルートを新設いたしました。そういうことによりまして時間、距離の短縮を図ったわけでございますが、そのときに運賃が変更されなかったために
○説明員（圓藤壽穂君） 先生御指摘のとおり、関西国際空港株式会社の役員につきましては、役員十一名中副社長と常勤監査役の二名が民間出身者でございまして、それ以外は国、地方公共団体の役人出身ということになっておるわけでございます。ただ、現在は関西空港の建設段階でございまして、建設につきましては、先ほどから御質問になっておられますように、工事とか機材の発注に関しましては公正を期する必要があるわけでございまして
○説明員（圓藤壽穂君） 関西国際空港についてでございますけれども、先ほど申しましたように、我が国で初めての二十四時間世界に開かれた空港でございますので、その建設に当たりましては、広く空港の建設に関しましてすぐれた経験、能力を有します外国企業の協力を求めたい。世界のすぐれた技術、ノーハウを活用していきたいと考えております。 しかしながら、護岸でありますとか、埋め立てあるいは連絡橋の工事につきましては
○説明員（圓藤壽穂君） 関西国際空港につきましては、成田空港と並びまして本邦初の二十四時間運航を行う我が国を代表する国際空港として建設されるものでございまして、泉州沖五キロに五百ヘクタールの埋め立てを行いまして、三千五百メートルの滑走路一本とその附帯施設を建設する予定でございます。離着陸回数は十六万回ということで、一期工事分だけでございますけれども、事業費ベースで約一兆円という巨額のプロジェクトでございます
○圓藤説明員 先生御指摘の点は、仮に大阪国際空港が存続するということを前提とした場合の議論だと思います。その場合の議論でございますけれども、関西と大阪の両空港に国内線をどう振り分けるのかということは、これは全く白紙でございます。したがいまして今後の検討によるわけでございますけれども、ただ、考え方としまして、大阪国際空港の騒音問題が非常に問題になっておるということはあるわけでございますから、その機材によります
○圓藤説明員 確かに第一期計画では滑走路一本として計画してございます。これにつきましては、滑走路一本でも十六万回の処理能力があるというふうに考えておりまして、現在大阪空港の処理能力というのは十三万回でございます。これは、国内、国際合わせて十三万回でございます。したがいまして、仮に大阪国際空港が廃止された、国内線も国際線もすべて関西国際空港に移ったといたしましても、十六万回でございますから十三万回より
○圓藤説明員 関西国際空港につきましては、国際線だけではございませんで、国際線、国内線併用空港として計画されているところでございます。 ただ、国内線の取り扱いにつきましては一体どうするかということにつきましては、その前提となります同空港開港後の大阪国際空港のあり方について現在運輸省でも検討しておるところでございまして、その結果を踏まえて詰める必要があると考えておるわけでございます。
○説明員（圓藤壽穂君） 先生御指摘の関西国際空港のプロジェクトに関しますセミナーは、ことしの七月二十八日、米国のボルドリッジ商務長官の要望を受けまして橋本運輸大臣が開催を約束して、十月八日、九日の両日、大統領の貿易代表団とかあるいは米国の企業実務者が出席して開かれたものでございます。 セミナーにおきましては、関西空港プロジェクトとか契約手続について十分説明をいたしまして、また関西空港株式会社とアメリカ
○圓藤説明員 先ほど御答弁申し上げましたように、現在運輸政策審議会で鋭意審議しておるわけでございますが、具体的には、路線網策定ワーキンググループと整備方策ワーキンググループという二つのワーキンググループを設けまして、先生御指摘のような点につきまして、特に東京圏の東、北、こういう地域の人口がふえる、そこから東京の都区部への流入人口がふえるということを十分認識いたしまして、特に先生御指摘の常磐線が首都圏
○圓藤説明員 先生御指摘のとおり、首都圏の鉄道の混雑というものにつきましては、これまで鋭意鉄道整備が図られてきましたけれども、まだ十分でないという面につきましては、我々も十分認識しておるわけでございます。確かに、これまで神奈川でありますとかあるいは多摩でありますとか、主として西の方向に人口がふえてきたというような状況がありまして、鉄道網も西側を中心としまして整備が進んできた。ただ最近に至りまして、首都圏
○圓藤説明員 運輸省の主な施策につきまして御説明を申し上げたいと存じます。 資料の九ページをお開きいただきたいと思います。 都市におきます通勤通学等のための自転車利用の増大に伴いまして、鉄道駅等におきます自転車の放置が非常に問題になっておることは先生御承知のとおりでございます。特に鉄道駅におきます乗降客の円滑な移動でありますとか、あるいはバスの運行という面で非常に支障をもたらしているということでございます
○圓藤説明員 現在第二常磐線のルートにつきましては、ただいま申しましたとおり運輸政策審議会の場で鋭意検討を行っているところでございますが、ルートの決定に当たっては、当然のことながら地元地方公共団体の要望を十分踏まえまして結論が出されるものと考えておるわけでございます。 第二常磐線のルートにつきましては、関係地方公共団体から、これは一都三県でございますが、さまざまな要望が出されておりまして、審議会におきましては
○圓藤説明員 先生御指摘のとおり、東京圏におきます高速鉄道網の整備のあり方につきましては、現在運輸政策審議会の場におきまして鋭意検討を行っているところでございます。先生御指摘のとおり、昨年中にということで審議を急いでおったわけでございますが、諸般の事情がございまして、今後の審議の進捗いかんにもよるわけでございますが、現時点では、本年の六月までには答申をいただけるものというふうに考えておるわけでございます
○圓藤説明員 いろいろ先生の御意見を拝聴しておりまして、本当に傾聴に値する御意見だと思うことが数多くございます。 現在、地方交通審議会でいろいろ審議しておりますが、これは運輸省の諮問機関でございまして、運輸省の方におきまして関係各機関といろいろ調整しながら、建設省さんの御意見も聞き、かつまた地元の御意見も聞いて、調整しながら、先ほど来出ております新交通システムの問題あるいは可部線等の問題その他の問題