1981-10-23 第95回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
○加賀山説明員 現在までのところ、第一次選定に関します約四十線のいろいろな、もろもろの作業にかかっていたわけでございまして、第二次選定の分につきましての具体的な作業には特にかかっておりません。しかしながら、御承知のとおりに、経営改善計画におきましては、先生御指摘のとおり、六十年までに約三千百キロの線の廃止を前提にした経営改善計画を組んでいるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては経営改善計画
○加賀山説明員 現在までのところ、第一次選定に関します約四十線のいろいろな、もろもろの作業にかかっていたわけでございまして、第二次選定の分につきましての具体的な作業には特にかかっておりません。しかしながら、御承知のとおりに、経営改善計画におきましては、先生御指摘のとおり、六十年までに約三千百キロの線の廃止を前提にした経営改善計画を組んでいるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては経営改善計画
○加賀山説明員 そのような報道がなされましたことは、私がちょっと国外に出ておりまして存じませんでしたが、私どもとしては誠意を持って各地方自治体、県を初めとして市町村と話をしておるわけでございまして、十一月二日以降可及的速やかな時期に協議会を各線ごとに開催をしていきたいという形で地元と話し合いをしておるところでございます。確かにあるいは九州あるいは北海道等におきまして、そういう地元との話し合いが、他の
○加賀山説明員 累積赤字は、たな上げした分も含めまして、あるいは特定損失に絡まるものを含めまして約十三兆をちょっと超える形になろうかと思っております。
○説明員（加賀山朝雄君） ただいま御指摘の直接鉄道を動かずに必要な施設は、これは無償という、無償といいますか、貸し付けという考え方をとっております。したがいまして、それ以外のもの、車両については、これは古い車両ならば時価という形で貸与したいと。また、その場合には転換交付金等がございますので、それによって購入をするというような形に恐らくなろうと思います。それ以外、その地域に、たとえば宿舎とかそういうようなものがあったり
○説明員（加賀山朝雄君） お答えいたします。 先生御承知のとおり、三月十一日に施行令が出まして、政令が公布されまして、三月三十一日にこれに関連いたしますいわゆる運輸大臣告示が出たわけでございます。したがいまして、これによりましていろいろ計算の方法あるいは選定の具体的なやり方等が出たわけでございますので、これを受けまして、去る四月一日の日に、いわゆる幹線と地方交通線の区分をいたします地方交通線百七十五線
○説明員（加賀山朝雄君） 全体規模の大体六割くらい、必ずしも無人と申しません、無人並びに業務委託も含めましてそういう形にいたしたいということでございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 正確な数字は、先ほど申し上げましたようにそういった具体的な計画、多少まだ動いておる段階でございます。ただ、全体的な考え方といたしましては、これまで無人化も進めてきております。各地でやりまして、現在約全駅の四割くらいが無人駅あるいは業務委託駅という形になっておるわけでございますが、今後地方ローカル線の廃止等によりまして減っていく駅もございます。ただ、それらの減った後におきまして
○説明員（加賀山朝雄君） いま総裁がお答えいたしましたように、まだ正確な数字は最終的に決まっていないわけでございますので、こういう場で申し上げるような数字としては持ち合わせがないということでございます。
○加賀山説明員 国鉄線には、先生御承知のとおり、国鉄自体で所有しておりますものと、鉄道建設公団がっくりまして公団の所有になっているものとございます。御指摘の丸森線は、鉄道建設公団がつくりまして公団の所有になって、国鉄が借り受けているという形でございますが、おしなべてそういういろいろな歴史がございますし、土地その他につきましてのいわゆる法的な権利関係というものは十分整理をしてあると思います。こういった
○加賀山説明員 お答え申し上げます。 法律が通りまして三月十一日に政令が施行になりまして、現在その政令に基づきまして選定をいたす計算基準、これは運輸大臣告示で示されることになっておりますが、この告示がまだ出ておりません。近々出る予定だと聞いておりますが、これが出ました段階で具体的に線路の選定を始めるという段取りをいたしております。御承知のように政令でまず第一段階の選定をするという計画でございまして
○加賀山説明員 先ほど他の委員の方に総裁からもお答えをいたしましたように、特別運賃を五十六年度におきましてどういう形で入れてくるかということはまだ具体的には決めておりません。いろいろ勉強をしております。この問題は、先般政令がやっと決まりまして、地方交通線の範囲もまだこれから決めるという段階でございます。そういう考え方で、現在の段階はまだ一割とか、そういうような方針等も決めておりませんし、また時期等もいつにするかということは
○加賀山説明員 お答え申し上げます。 六十年度におきます運賃収入のウエートいかんということでございますが、むしろこの計画を現在いろいろ検討し、作成しておる段階でございまして、現在その数字の詳しい点は申し上げられませんが、先ほど総裁申し上げましたように、そもそもの基本的な考え方というものは、五十四年の七月に出しました基本構想案をつくりました段階で私どもの考え方をまとめたわけでございます。その段階におきます
○加賀山説明員 現在新しい経営改善計画を詰めている段階でございます。したがいまして、今回の政令が定まりましたことによりまして地方交通線の範囲というものも決まってまいったわけでございますので、それを今後織り込んで収支の見通しを立てなければならないという形になってまいると思います。ただ、従来から地方交通線は、政令のいかんにかかわらず、具体的な進め方については段階的に毎年度やっていくという考え方をしていたわけでございまして
○説明員（加賀山朝雄君） ただいまの数字、私定かに存じませんが、地方交通線につきましては御承知のとおり今後政令基準が決まりまして、その中で鉄道でなくなる線も出てくるわけでございますから、その辺の計算は的確にはいまの段階ではまだ出せないという状態でございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 私どもといたしましては、輸送の確保、あるいは安定した輸送、あるいは安全な輸送というものを考えます段階で、いわゆる安全率と申しますか、できるだけ高い安全率を保ってやっていきたいという気持ちはございますが、しかしながら、一方におきまして、具体的に実行しております段階におきましては、そのいわゆる許容限界と申しますか、いろいろな技術的な限界等も十分配慮し、あるいは綿密にそれに対する
○説明員（加賀山朝雄君） したがいまして、先ほど申し上げましたように十一兆の計画という中には、整備五線等の計画も約一兆余りも入れていたわけでございまして、今回の段階では一応それはもう別の問題であるという考え方をとっております。したがいまして、その中で七兆円の計画という形になってまいりますと、総体的に各いろいろな投資につきましてそれをある程度抑制するなりあるいは繰り延べを図っていくという手段を講じないといけないわけでございます
○説明員（加賀山朝雄君） 新経済社会七カ年計画ができました段階で、交通全体の総投資額十七兆七千五百億という枠が一応示されたわけでございまして、この枠におきましては国鉄の分が幾らになるということは実は明示されていないわけでございますが、従来の地下鉄あるいは建設公団その他とのポーション等も考えまして、われわれは大体十一兆程度という見方をしたわけでございます。この段階におきましては、社会資本整備を主体にするという
○説明員（加賀山朝雄君） ただいま先生御指摘のように、池北線というのは百四十キロ、大変長い線でございますが、この池北線の輸送人員というのは大体定期客あるいは普通客入れますと五千人ぐらいが乗っておる線でございますが、これを通して乗るというお客がほとんどおりませんで、ほとんど平均しまして二十人足らずであるというような状態である。したがって、大体二十キロから三十キロぐらい平均の足になっております。一般論で
○説明員（加賀山朝雄君） 地域地域によりまして列車輸送ダイヤというものがどういう形であるかということは、いろいろな輸送の態様があるわけでございまして、国鉄といたしましてはできるだけ、貨物輸送というものは小単位で送りますことは大変不経済でございますから、できるだけ集約的な形に送っていくという態様をとっているわけでございます。その結果、まあ最近におきましてはかなり道路に、自動車の方に荷物が移っていくというような
○説明員（加賀山朝雄君） トラックと鉄道との運賃の問題でございますが、まあ道議会の方でどういう資料をお使いになられたのか私ども存じ上げませんが、私の方で調べたところによりますと、たとえば先生いま御指摘の幌内の場合、貨車で送りますと運賃そのものは千五百円でございますけれども、さらに着地におきます港ですと入れかえ料であるとか、そういうものが入るわけでございまして、こういうものを入れますと、私どもの調べでは
○説明員（加賀山朝雄君） 現在、連絡船では三時間五十分で運航しております。したがいまして、両端で乗りかえの時間等を考えますと、旅客の場合が、大体片方二十分ぐらいの乗り継ぎと見ますと、大体四時間半が旅客でございます。それから貨物の場合は、もう少しその両端の作業が入りますので、大体六時間ないし七時間ぐらいのところ——これは一番速いフレートライナーみたいな、非常に途中の手のかからないやつで——ではないかと
○説明員（加賀山朝雄君） その辺につきまして、いわゆるいろいろな廃線敷があるわけでございまして、この廃線のこれによります場合、あるいは複線化等の場合に線路をつけかえたような線路敷を道路に譲るというようなケースもこれまで幾たびかあったわけでございまして、その辺の整合性をとるために、従来からの慣例でいけば一割であるという考え方を持っているわけでございます。その辺をこの法律の中では、道路につきましては従来
○説明員（加賀山朝雄君） バスの転換を行います段階には代替道路が通常あるということで考えておりますので、鉄道の場合にはそれそのものを譲り渡すという考え方をいたしましたが、バスの場合には代替道路が大体それに並行、ほぼ近いところにあるということで考えておりますので、道路については特に無償譲渡ということを考えなかったわけでございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 従来のこれまで国鉄の廃線敷を市町村等に譲りました段階では、道路敷については大体十分の一、一割の値段で譲り渡してきております、原則といたしまして。したがいまして、今後のこれに伴いますものにつきましてはまだ決めておりませんが、従来からの例からいけば大体一割というので譲り渡すというのが一応例でございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 全体の輸送量といたしまして、確かに夕張あるいは幌内、歌志内がそれぞれ函館本線あるいは室蘭本線に入ってきて、苫小牧あるいは手宮等へ行っている輸送があるわけでございます。したがいまして、当然それらの輸送量は本線の輸送量としてもなくなれば落ちてくるという形になってまいります。
○説明員（加賀山朝雄君） 四千人という、一日一キロ当たり四千人という数字を単年度でとるかあるいは数年度でとるかという問題がございます。それはまだ決まっておりませんので、一応五十四年度の実績で申し上げますと、四千人以上の線というのは三線でございます。函館線、室蘭線並びに千歳線の三線でございます。
○説明員（加賀山朝雄君） ちょっとその辺を正確な数字を申し上げるのは……。一兆数千億の赤字はその間に累積するであろうという感じでございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 先ほど来総裁からもお答え申し上げておりますように、やはりこの五十四年度すでにあります赤字を単年度で一挙に解消するということはこれはとっても不可能な話でございます。したがいまして、これはやはり年度をかけまして逐次解消していくという考え方をとっておりますので、御指摘のように、ある程度の赤字は出るということを前提にして六十年度に目標を設定したわけでございます。
○説明員（加賀山朝雄君） 実は各年度別の具体的計画を今回の再建目標を設定するときにきめ細かく積算をしたわけではございませんので、ちょっといまの先生の御質問の御趣旨の数字というのは具体的な数字は実は持ってないわけでございます。 まあ単純に考えまして八千億余の赤字を五十四年度のあれで出しているわけでございます。それで、一応特定損失をその中から抜きますと、これが六千億ぐらいでなかったかと、ちょっとはっきりした
○説明員（加賀山朝雄君） 長期負債の方はすべてこれは外部から借りた借金でございまして、これらの借金はただいま申し上げましたようにいわゆる損益上の赤字を補てんする借金と設備投資のための借金と両方あるわけでございます。したがいまして、現在五十五年度で約九兆でございますが、これはいわゆる特別勘定の分を除きました数字でございますので、特別勘定の分を入れますると約十二兆になろうと思います。したがいましてそのうち
○説明員（加賀山朝雄君） 御承知のように、昭和三十九年に赤字を生じましてから過去十五年間に累積したものでございまして、これをいろいろな形で分析いたしますのは大変むずかしいわけでございます。ただ、全体的に幾つかの原因があろうと考えております。 まず第一は、やはり何と申しましてもいろいろな社会構造の変化、あるいは輸送構造の変化が急激に進展をいたしまして、国鉄の全体的な客貨にわたりますシェアが低下をしてきた
○説明員（加賀山朝雄君） ただいま運輸大臣の方からお答えいただきましたとおりでございまして、私どもといたしましては、やはり新しい時代に対応した鉄道のあり方というものがこれからの経営の中心になるものと考えております。すでに国鉄の旅客におきますシェア二五％、貨物一〇％という姿は、かつて鉄道が独占であった時代とは大きく変わってきております。また、地域の事情あるいはいろいろな交通機関の事情も変わってきておりますので
○加賀山説明員 現在の段階でまだはっきり政令で基準がまとまりませんので、きわめて精細な数字というものはつかめない状態でございます。ただ一応二千人以下というような基準が一つのあれで出ておりますので、およそその程度の線をごくアバウトで推定をいたしますと、旅客が大体十四億人キロ、貨物が三億トンキロくらいでございます。国鉄全体の輸送率に占める比率は大体〇・七％くらいという感じでございます。
○加賀山説明員 まず、今回の法律による基準の問題につきましては運輸省の方からお答えがあると思いますが、前段で御指摘になりましたなぜ四十五年と五十一年で変わったかという経緯でございますが、私ども、幹線系と地方交通線とを分類いたします段階で、四十五年の諮問委員会におきましていろいろ御討議いただきました段階で、一応貨物と旅客の運送量を合わせまして国民経済的に見てどちらが得か損かという一つの判断基準を設けたわけでございます
○加賀山説明員 バス等に転換した場合に輸送能力がどうかという御質問でございますが、まず旅客の方で申し上げますならば、現在特定地方交通線にするような輸送量という輸送量を運んでいるようなバス路線もかなりございます。国鉄バスでやっているところでも事実その程度のところがございますので、バスにつきましてはそう問題なく移行できるのではないかと思っております。貨物については、これらの線区につきましては非常にばらつきがございまして
○加賀山説明員 ただいま私どもといたしまして計算いたしておりますのは幹線と地方交通線、これは五十一年度に諮問委員会で御答申いただきました基準に基づきます計算をしておりますが、これは御指摘のとおり地方交通線は助成前で三千百億の赤字でございまして、さらにそれに地方交通線の補助金を入れまして二千三百十二億円という五十四年度の実績になっております。 それでは、このうち今回の法律によります特定地方交通線の分
○加賀山説明員 現在のバス運賃と国鉄運賃の関係は、国鉄運賃は全国均一でございますが、バスは地域別にそれぞれ違っておりますので一概にどこが幾らということは申し上げられませんが、その地域におきますバス運賃というものは、普通運賃では約五割から倍くらい高うございますし、通学運賃は三倍から五倍くらいのいろいろなケースが出ております。
○加賀山説明員 ただいま先生がお示しになられました資料、毎年決算の付属資料として線区別の数字が出ておりますが、そこに人キロ、トンキロ並びに営業キロが出ておりますので、それを割れば通過交通量が出てくるという形でございます。
○加賀山説明員 お答えいたします。 何回変わったかということは、ちょっと資料がございませんので正確にお答えできませんが、新線ができたり、そういった場合において名称が変わった例はございます。
○加賀山説明員 その後次第に受給者の数が減ってまいりますが、御承知のとおり非常に寿命も延びている段階でございまして、退職される方が大体五十五ないし五十八ぐらいの間で退職されて、その後余命が、平均寿命からいきますと二十年ぐらいはあるわけでございますから、大体それぐらいの期間というものは、逓減はいたしますけれども、かなり高いレベルで推移をしていくというふうに見ざるを得ないと思っております。
○加賀山説明員 これは将来の国鉄職員の規模等との関係もございまして、一応三十五万人の体制がそのまま引き続いていくとなりますと、六十五年ごろがピークになってくると思います。若干六十年よりも上回りまして、一三〇％近い数字になるだろうと一応の推定をいたしております。
○加賀山説明員 現在ちょっと手元に資料がございませんので正確にお答え申し上げかねますが、ラッシュ千人以上のところというのはかなりあると思っております。