1963-02-20 第43回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
従来とも、普通の場合でも、降雪地帯におきましては、自動車業者が道路管理者に協力しまして除雪はやっております。今回の降雪が非常にはなはだしいために相当の負担をかけておりますが、平常の協力程度のものがどの程度あって、特に今回の三億に上る除雪賢が平常とどの程度の関係にあるかということをさらに現在詳しく調べております。
従来とも、普通の場合でも、降雪地帯におきましては、自動車業者が道路管理者に協力しまして除雪はやっております。今回の降雪が非常にはなはだしいために相当の負担をかけておりますが、平常の協力程度のものがどの程度あって、特に今回の三億に上る除雪賢が平常とどの程度の関係にあるかということをさらに現在詳しく調べております。
それから先ほど、機械の鉱工業生産の伸びは一・七％にもかかわらず、自動車あるいは船舶等について、この需要見通しでは上がっておるのではないかというお話でございますが、これは先ほども申し上げましたように、出荷ベースの数字でございますので、三十七年度に手持在庫を船舶業者なり自動車業者が食いましたので、それを補てんする意味の在庫補てんの出荷が入っておるわけでございます。
もちろんそれらに対する業者、個人あるいはタクシーその他の自動車業者に対してのお取り締まりというか、監視というか、そういうものは精密に行なわれていますか。
自動車業者の場合で言いますと、自動車の免許権は陸運局が持っておりますし、あるいは営業台数を増車する場合に、どう割り当てるかということも団体に関係がありますから、従って一本の団体が非常に可能だと思うのですが、建設業の場合はそれぞれ業態も違いますし、あるいは状況も違いますから、従って幾つかの団体がそれぞれの立場なり業態なりに応じてできてくるのが、私はむしろ当然なんで、これを自動車の場合のように一本にするとか
一面道路運送法で自動車業者等も同じような形でやっておるという法制局の作例から、法制局はそれに同意を示したというふうに受け取りましたけれども、今運輸省の自動車局の参事官坪井君というのが来るそうですからよくその実態を伺いますけれども、どのくらいの団体が現在ありますか、これはむろん届け出る必要もないからおそらく握っておりませんと言うかもわかりませんが、大体現在あなたの方でわかっている範囲の数字を示して下さい
道路も港湾も国が投資しておる、運送業者がその費用を負担しておらぬじゃないかというお話でありますが、道路につきましては、鉄道が線路の費用を負担すると同時に、道路に対してもやはり自動車業者がある程度負担すべきであるというふうに私は考えます。しかし道路そのものにつきましても、自動車だけのために使う道路ということになればお話の通りと思います。
そこですぐそれならバスの値段を上げて消費者に転嫁しそうなものであるけれども、多くのバス会社によりましては、この値段を自分の方の経営の方で消化して、そうして消費者にバス料金値上げでもって背負ってもらうということをいたしておらないところが相当にあるのでございまして、今のガソリン税の値上げや軽油引取税の値上げというものが、一方におきましては、自動車業者の犠牲を大きくし、またいろいろ原価高の理由になると同時
最近限定免許の申請が出ており、法制局の解釈に従って場合によっては限定免許してもよろしい、その限定免許にするということは、西武系一社は乗合バスは通すが、他は通さないという、西武系に対する有利な限定免許をするという動きがあるように聞いておりますが、顕著だから、相当だからというようなことで、一社を独占させて他を排他的に認めない、こういうようなことになりますと、今度の法制局の解釈で、建設または維持管理にその乗合自動車業者
法制局の解釈によると、自動車の範囲ではなくて自動車業者の範囲になるのじゃないですか。一社は認めて他は通さないというのは、自動車業者の範囲を限定することに実質的になりませんか。この「自動車」を自動車を使う業者まで含むというような気持で拡大解釈するというのは、どうも事情に沿わないばかりでなくて、この三項の条文からいっても、そういう解釈は私は成り立たないと思う。
しかし、実際にはそうではなくて、この内容からいきますと、自動車の運転手、自動車業者等に対する一種の弾圧的な法律である。これは、いろいろ今まで罰金のことも出たし、いろいろな問題が出たが、石原長官も、また柏村さんも、実情に沿ったように変えたのだとおっしゃるが、全く実情に沿わない私は変え方じゃないかと思う。
いわゆる共済白タクのような道路運送法違反行為の頻発、来たるべき東京オリンピックに対処するためのドライブ・クラブ等の貸し自動車業者の育成の必要性等にかんがみ、道路運送事業者の事業場だけでなく、これら自家用自動車の使用者の事業場に立ち入り検査を行ない、適切なる行政指導を行なうことによって、自家用自動車の使用の健全化をはかろうとするものであります。
○鈴木壽君 これは、私、自動車業者なり、あるいは整備工場の人たちが仕事を始める場合に、やはり認可の大きな要件として、強く今後規制づけていかないと、今後罰則等もこれは加わると思いますが、そういうことによって、ある程度そういう不法占拠ということの件数は減るかもしれません。
従いまして、この森安金属工業が指摘しているような、臼井国際産業が特殊な工作をしたというようなことはないのでありまして、それから森安の製品につきましては、これはむしろ先ほども申し上げましたように、少なくとも現在の製品を実地にこれは国の試験機関なり、あるいは需要者でありまする自動車業者の方につきましても、実地試験をしてみたのでありますけれども、これは自動車用としてはほとんど用途をなさない製品でありまして
まだ完全じゃないというのでありますが、私は将来そういうものができたならば全部の車両に取りつけをして、そうして義務的にそういう記録を自動車業者に記録させて保管さしておく、そして事故があった場合には、それを見ればどういうスピードを出しておったかどうかということがはっきりするのでありますし、また自動車事業者の方からいっても、うるさいチャージ問題だとかなんとかいうことも防止できるものであろうと思うのでありますが
○島口委員 その構成からは、自動車業者のオンリーでないことがわかりますけれども、業者がおのれの営業を守るために、命を張って協議会で発言、討議をしているというような姿もあるのです。そういう面から、新免の認可がどこの地区においても容易ならざる状況であるということが実情であります。
これは先般も資料を調べてみますと、自動車業者の利益率、それが全産業と比較して高い、これはなかなか有力な考え方になっておるように見受けるのでありますが、たとえば、全産業が昭和三十一年上期にあげた利益率は三・九三％、下期で四・三九％である。昭和三十二年の上期になりますと、これが四・二六、下期でも三・六三％。これに対して道路運送業においては、それぞれ五・八四％から三十二年の下期は六％あげておる。
しかして、道路整備が完成した、まあ十年後でありましょうが、十年先でありましょうが、その整備によるところの自動車の運行コストが下る、従って、その利益は自動車業者に還元するのである、受益者は自動車業者である、こういう御説明ないしはお話は、私どもは尋常一年生か何かのごまかしの話としか受け取れません。自動車業者は、道路がよくなった場合には運賃が下るのである。決してそれによって利するものではございません。
つまり、この揮発油税というものの増税は慎重にすべきである、特に道路整備のごときを揮発油税だけにたよるということは業界に及ぼす影響が非常に重大である、こういうような態度を堅持されておったのですけれども、大臣におなりになってから、この揮発油税の増税をする、しかも五千五百円という、べらぼうな増税をする、そうしてこれによって道路の整備をやろう、つまり道路を自動車業者によって建設しようというような、そういう工合
しかるに、自動車業者等の負担する揮発油税等は、年年増税して、高率な負担と化しているにもかかわらず、今回、さらに財政上の一方的な考え方から大幅な増税を行うことは、減税公約、あるいは中小企業育成等の諾政策に矛盾するもはなはだしいものであって、私は、恥知らずの増税というよりほかはないと痛感をいたすのであります。
次に、自動車業者の売上純利益率はどうだというお話でございます。左側は日銀で調べております本邦主要企業経営分析調査、右側は大蔵省でやっております法人企業統計の数字でございます。これで見ますと、三十一年上下、三十二年上下、いずれも通じまして、道路運送業の売上利益率は、全産業に比べましてその大体五割程度多い。
○小酒井義男君 大へんけっこうな資料をいただいて、勉強さしていただいたのでありますが、資料の中に、自動車業者のいろいろな利益率だとか何とかいうのがありますが、業者でない個人の負担がどうなってくるかということですね。
この受益というのが、自動車業者の場合はしばしばいわれますように、自動車業者の受益というのは、直接利益は三四％しかないのだ、ほかはすべて荷主とか、あるいはその他の者が利益するので、だから自動車業者に利益が全部あるというのはおかしいという議論がございますが、自家用車の場合には、直接走行費はもちろんございます。荷主としての受益、あるいは荷主とともに利益する、これはみな入っちまうわけです。
そこで、今度は、道路がよくなれば非常に自動車業者が得するじゃないか、二千三百何十億得するじゃないか、こういう数字を道路局長はお示しになったわけだ。そこで道路局長に質問いたしますが、舗装して初めて完全な道路になるわけなのであります。私が見たところでは、その舗装の以前に、側溝だとかなんだとか道路改良をしなければならぬ。道路改良を一年やって翌年舗装というのが通例だと思うのです。
この間においては、この自動車業者はとんでもない被害者だ。これはとんでもない誤まりの答弁をしておられる。こういうことを一つ申し上げておきます。
四年のうちのあとの一番大量にやる二カ年間は、自動車業者にとって何にも利益がない。利益がないばかりじゃない。さんざん掘り返されて、とんでもないえらい目にあう。前二カ年間が若干利益があるにいたしましても、あと四カ年の最後の二カ年間は、道路改良の掘り返しのためにさんざんひどい目にあっただけで、少しも使えない。
また道路の改良によりまして利益を受けますものは、申すまでもなく自動車が一番大きいわけでございますが、同時にまた他の産業それから一般国民にも、直接であるか間接であるかは別といたしまして、それぞれ相当の利益かあるわけでございますので、道路改良のための財源を自動車業者に非常に重くされるということにつきましては、勝手な話でございますが、業者といたしましては納得のいかないところでございます。
しかし何といたしましても先はど申し上げましたように、特にトラック事業は非常に小業者が多くて、労務者を使いましても満足な使い方もできない状態にあるわけでございますということと、それから先ほども申し上げましたように、道路かよくなることによって利益を受けるのは、自動車業者だけではない。
われわれとしましても先ほど申し上げましたように、鮎川さんの道路調査会というものがありまして、その調査によりますと道路がよくなることによって自動車の受ける利益というものは、その調査の基礎は存じませんが、大体三四％であって、他の残余部分はその沿線の人であるとか通行者であるとか、いろいろな点が利益を受けるのであるから、従って道路改良の財源を自動車業者だけに押しかぶせるのは無理じゃないかという御議論があるわけでございますが
具体的に今何台ぐらい希望があるかというようなことにつきましては、政府委員からお答えいたしますが、私、大体論といたしまして、日本の自動車業者でも、大体アメリカの車がことに望まれているのでありますけれども、あの程度の車、ことにバスなんかは日本でももっといいバスができておりますので、外客の、これは日本人と外国人との身長が違ったり、体重が違ったりしますから、日本人を運ぶ目的のやつは、どうしても窮屈でうまくいかない